L3落地前夜，“寬凳們”能否成為高精度地圖領域的“拼多多”？

華為說“不造車”，要做智能汽車“增量部件”供應商。

這是一個標志性的事件，即華為通過現(xiàn)身說法揭示了一個在整車之外的巨量市場，其中包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達）、電池、智能座艙等，在龐大而紛繁的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，這些“增量部件”隨便拎一個出來，又有著各自特有的產(chǎn)業(yè)邏輯。

擺在一眾玩家面前的現(xiàn)實問題是，在智能汽車高速推進的產(chǎn)業(yè)變革中，“增量部件”這場戰(zhàn)該如何打？

為此，在2021年的開端，我們特意制作了“智能汽車‘增量部件’爭奪戰(zhàn)”專題，希望用全景式的掃描，讓我們認清各個“增量部件”行業(yè)賽道的當前現(xiàn)實，各路玩家，尤其是中國企業(yè)的競爭力到底如何，機會又在哪里，以此作為我們擁抱智能汽車產(chǎn)業(yè)變革的開始。

文/智能相對論（ID：aixdlun）

作者/青月

自動駕駛發(fā)展的必要性、迫切性和合理性已經(jīng)逐漸成為我國公認的事實。同時不得不承認的是，在自動駕駛汽車這個產(chǎn)業(yè)里，高精度地圖也已經(jīng)成為不可或缺的核心部件之一。

高精度地圖中記錄了大量的靜態(tài)參照物，如路燈、護欄、綠化帶等等，和傳統(tǒng)導航地圖有著很大不同。

當車輛處于路況復雜的區(qū)域時，高精度地圖可以提供更準確的車道信息；若GPS信號不佳時，定位系統(tǒng)可以獲取環(huán)境信息來匹配已記錄的靜態(tài)參照物，從而推算出車輛的實際位置。

因此，在智能汽車行業(yè)的廝殺愈演愈烈時，高精度地圖成為其中玩家必須爭奪的目標。其背后巨大的成長空間，吸引著各大廠商搶灘布局。各大傳統(tǒng)圖商、整車廠商、初創(chuàng)企業(yè)和高科技巨頭集結(jié)其中，這場混戰(zhàn)何時能分出勝負？

L3級自動駕駛落地在即，高精度地圖卻仍未完全“上車”

2019年3月工信部對《汽車駕駛自動化分級》報批稿中明確指出，自動駕駛分為6個等級，即L0-L5。

通俗來講，L1一般是可以解放手或者腳；L2可以同時解放手和腳。從L3開始，駕駛操作和周邊監(jiān)控都是由系統(tǒng)自動完成，駕駛員只需要在緊急動態(tài)下做好接管處理即可，自動駕駛的主角逐漸由人切換到車輛自動駕駛系統(tǒng)。

（圖源：艾瑞咨詢研究院）

自2017年開始，部分品牌陸續(xù)公布了各自的L3級別自動駕駛車型的量產(chǎn)計劃。

吉利2017年計劃將在2020年實現(xiàn)G-Pilot3.0應用。2020年4月，長城計劃將于2020年Q2實現(xiàn)L2.9級別智能駕駛應用。與此同時，在海外汽車市場，奔馳計劃2021年下半年在德國正式推出DRIVE PILOT自動駕駛系統(tǒng)。根據(jù)寶馬目前公開的文件顯示，2021年計劃推出的純電動SUV iNEXT也將實現(xiàn)L3。

但當我們回首過去的2020年卻發(fā)現(xiàn)， 許多車企承諾的L3級別自動駕駛“跳票”，車企們把牛皮給吹破了。

長城汽車L2.9級別智能駕駛應用雖然如期上線，但首個全車冗余L3級自動駕駛車型的上市被推遲到今年。吉利汽車局部工況已經(jīng)實現(xiàn)L3級別的高度自動駕駛，但其2020年11月上市的星瑞還遠遠未達到L3級別要求。

與此同時，在海外A8的L3自動駕駛配置被砍，奔馳的L3還沒正式推出，寶馬的iNEXT也未發(fā)布。一眾車企紛紛“跳票”也導致了高精地圖的上車進度隨之推后。

以BAT為例，作為入局時間較早、實力較強的企業(yè)，2016年8月，高德宣布拿下第一張高精地圖商業(yè)化訂單，用戶是凱迪拉克CT6。百度的高精地圖方案在2020年下半年通過長城的WEY品牌落地。四維圖新略微落后，其與寶馬合作的量產(chǎn)落地時間在2021年。

“智能相對論”調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2020年，凱迪拉克旗艦轎車CT6全年銷量21689輛。長城的WEY全年銷量為78500輛，初略估計，下半年的銷量也應該在4萬輛左右。

2020年4月高德宣布將對高精地圖服務進行升級，升級后將會以每輛車不超過100元/年的成本價格向合作伙伴提供標準化服務。若按高德的價格標準，CT6和WEY兩個車型中高精地圖創(chuàng)造的收益加起來不過600萬元，甚至比不上一輛專業(yè)測繪車的價格。

可以說收入與成本完全不成正比，2020年上半年，雖然有疫情影響，但根據(jù)四維圖新去年半年報顯示，凈利潤虧損1.6億元，同比大降290.6%。在這樣的背景下，即使未來2-3年真的步入了L3級以上自動駕駛車輛量產(chǎn)的行業(yè)窗口，那時國內(nèi)高精地圖的商業(yè)模式就真的成型了嗎？

巨頭互博，高精地圖距離產(chǎn)業(yè)化仍有距離

隨著車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭們將L3的量產(chǎn)元年口徑改統(tǒng)一改成2021年之后，高精地圖產(chǎn)業(yè)化的迫切也開始凸顯。

（圖源：天風證券研究所）

一直以來我國地圖行業(yè)呈現(xiàn)三足鼎立的狀況，2019年，高工智能汽車研究院統(tǒng)計中國自主和合資品牌汽車前裝導航市場，阿里巴巴旗下的高德市占達58.76%，騰訊是第二股東的四維圖新市占為24.3%，百度則是9.08%。

高精度地圖有所不同，2019年IDC咨詢發(fā)布中國高精度地圖解決方案市場份額報告顯示，百度目前市場份額最高，達29.3%，四維圖新為21.7%，高德占14.7%。

(圖源：IDC中國)

BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭承繼了原有地圖技術(shù)，在高精度地圖領域搶灘布局的實力不容小覷。即使如此，復盤國內(nèi)高精地圖產(chǎn)業(yè)的發(fā)展后，“智能相對論”發(fā)現(xiàn)，我國的高精度地圖目前想要實現(xiàn)量產(chǎn)仍有一些痛點亟待解決。

其一依然是成本問題。百度、高德、四維圖新等具有豐富采集經(jīng)驗和昂貴采集設備的圖商多采用集中制圖的方式。

集中制圖采用自動化的生產(chǎn)線，包括了設備采集，云端后處理以及測試驗證，所以其數(shù)據(jù)相比其他方式精度更高，但是也意味著企業(yè)將背負更高的成本壓力?！爸悄芟鄬φ摗绷私獾絺鹘y(tǒng)圖商僅雷達設備就達到了2萬美元一套，還不算其他設備、人員、編譯的成本費用。

（圖源：艾瑞咨詢研究院）

再加上無人駕駛局部動態(tài)地圖數(shù)據(jù)還有更新的要求，永久靜態(tài)數(shù)據(jù)更新頻率為1個月、半永久靜態(tài)數(shù)據(jù)更新頻率為1小時、半動態(tài)數(shù)據(jù)更新頻率為1分鐘、動態(tài)數(shù)據(jù)更新頻率為1秒。

想要滿足1秒-1分鐘的更新頻率，依靠集中制圖不僅在實操上難以實現(xiàn)，即使可以實現(xiàn)，成本也難以估量。并且更新問題如果長期存在，集中制圖的高成本也很難得到控制。

集中制圖暫時難以實現(xiàn)的更新問題，通過眾包制圖能夠在一定程度上解決。其采用比較廉價的設備，依靠自身的攝像頭和車內(nèi)芯片，可以通過云，實現(xiàn)快速數(shù)據(jù)更新迭代。

但這就涉及到高精地圖產(chǎn)業(yè)的第二個問題也就是精度問題。L2級自動駕駛主要需要ADAS系統(tǒng)地圖，精度要求在1-5m之間，地圖信息主要為道路基本屬性和規(guī)制信息；數(shù)據(jù)內(nèi)容主要包括道路曲率坡度等要素。

L3級及以上自動駕駛級精度要求在0.2-0.5m之間，要素更是囊括了交通標志、路沿護欄、指示牌、龍門架、路桿、綠化帶、道路的曲率、航向、坡度以及橫坡等多個要素。而眾包制圖基本上只覆蓋了高速公路及主要的城市道路，在滿足更新頻率需求下也很難滿足精度的需求，只能作為集中制圖的補充數(shù)據(jù)。

其三，我國現(xiàn)階段高精地圖的標準體系仍不夠完善。目前全球關于高精地圖的格式規(guī)范已經(jīng)發(fā)布的標準包括：NDS、OpenDRIVE、JDRMA、GDF、Etak和Navtech。

對比分析國內(nèi)外標準現(xiàn)狀后可以發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)高精度地圖的標準在立項時間、制定周期、標準數(shù)量上還是滯后于國外。在國內(nèi)標準還未完全落地之前，圖商們很有可能會陷入各自為戰(zhàn)的局面。未來，我國在標準制定上如果無法獲得足夠的話語權(quán)，在產(chǎn)品出口以及與海外車企的合作中的主動權(quán)也會有所削弱。

高精地圖的標準化和定制化是一個長期的工作，而我國的技術(shù)發(fā)展尚處于早期階段，想要實現(xiàn)量產(chǎn)還有一些瓶頸亟待突破。

壁壘高、入局時間晚，初創(chuàng)玩家為何摻和圖商巨頭們的“搶位賽”？

縱觀我國現(xiàn)在高精度地圖領域，高德、四維圖新、百度無疑是其中實力最為雄厚的佼佼者。然而在這三家勢力霸屏的情況下，近幾年國內(nèi)高精度地圖領域卻涌現(xiàn)出一批初創(chuàng)企業(yè)。

資本市場對于初創(chuàng)企業(yè)的冒頭態(tài)度屬實有些微妙，除了行業(yè)內(nèi)部的競爭環(huán)境比較惡劣外，可能源于行業(yè)較高的準入門檻。

2016年國家測繪地理信息局發(fā)布《關于加強自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應用管理的通知》指出，自動駕駛地圖的數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位承擔。截止到2020年10月底，根據(jù)自然資源部審批公示，我國目前擁有高精地圖測繪資質(zhì)的廠商僅有28家。

寬凳科技等初創(chuàng)企業(yè)仍然堅持入局，行業(yè)前景是主因。

根據(jù)全球知名投資機構(gòu)高盛，此前對全球高精地圖市場的預判指出，到2020年高精地圖市場將達到21億美元；到2025年，其市場規(guī)模會擴大到94億美元，未來15年高精地圖行業(yè)將進入黃金發(fā)展階段。

另一方面，深挖一些細分領域，初創(chuàng)玩家也有其優(yōu)勢。

以寬凳科技為例，據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示其投資方包括了天津易行海河汽車創(chuàng)新投資基金合伙企業(yè)、天津愛奇鴻海海河智慧出行股權(quán)投資基金合伙企業(yè)、北京橙圖科技有限公司等科技、出行背景的公司，在資金儲備和行業(yè)資源上有其專長。

其次，寬凳科技的核心技術(shù)在行業(yè)的也有一定的競爭力。寬凳科技主要為自動駕駛和智慧交通生態(tài)體系提供底層數(shù)據(jù)服務核心技術(shù)，包括深度學習、圖像識別、三維視覺、智能機器人、地圖構(gòu)建以及基于此的大數(shù)據(jù)云服務。在生產(chǎn)資質(zhì)、深度學習、圖像識別與三維視覺等方面都與行業(yè)頭部企業(yè)比肩。

以數(shù)據(jù)采集為例，寬凳科技采用的純視覺技術(shù)方案，其服務的車輛必須前裝相關數(shù)據(jù)采集設備，通過前裝到量產(chǎn)車上的設備采集道路數(shù)據(jù)，寬凳與客戶之間就變成了以服務交換數(shù)據(jù)的合作關系，形成良性循環(huán)。

對比傳統(tǒng)圖商2萬美元一套的雷達設備，寬凳科技的純視覺技術(shù)全套設備僅有1000美元左右。雖然精度上要比雷達激光稍低一些，但由于制作成本較低，更新頻率上也能夠保持快速迭代。從長期來看，這種精度上的不足可以通過迅速迭代得到彌補，再加上，建立的成本優(yōu)勢對其加速商業(yè)化自然大有裨益。

不過，近段時間以來，大連、沈陽、石家莊等地都相繼再次出現(xiàn)了新增病例，新冠疫情反復很有可能對汽車銷量造成一定的影響，高精度地圖產(chǎn)業(yè)也不能避免，初創(chuàng)企業(yè)才冒頭不久，對比老牌圖商抗風險能力相對較弱。

再加上，老牌圖商入局時間較長，為了搶占2019-2020年高精度地圖落地的重要時間窗口，高德地圖甚至還提出了“標準化高精度地圖每車年費價格不超過100元”的承諾，價格戰(zhàn)初見端倪。隨著競爭愈發(fā)激烈，一旦價格戰(zhàn)加劇，高精度地圖的產(chǎn)業(yè)空間也將受到影響，初創(chuàng)企業(yè)能否在巨頭競爭的環(huán)境中生存下來，現(xiàn)在還存未知。

總而言之，充斥著傳統(tǒng)圖商、初創(chuàng)企業(yè)以及科技公司的高精地圖產(chǎn)業(yè)，被新基建、車路協(xié)同、智慧高速等熱潮催生的更加廣闊。綜合來看，老牌廠商的優(yōu)勢確實多于初創(chuàng)玩家們。不過巨頭不可能把每一個點都做透，現(xiàn)階段巨頭主要關注一線車企，在二三線車企、園區(qū)自動駕駛，AVP等巨頭還未覆蓋的細分領域，初創(chuàng)玩家們?nèi)杂小懊凹狻钡臋C會。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡

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