減速板

作用

減速板，顧名思義，主要作用便是減速。在裝有減速板的飛機上，通常有2～4塊減速板通常對稱地布置在機身或機翼上，在閉合位置上緊貼飛機機體，其外表面就是飛機流線型的一部分，當需要增加阻力時，由液壓作動力使減速板開啟一個角度，增加飛機的迎風面積并破壞飛機流線形，對空氣形成增阻和擾流的作用，使飛機驟然減速。飛行速度越大，減速板的增阻效果越好。很多減速板做成復雜的手指形狀，并故意開一些孔，以提高增阻效果。

殲擊機在空戰(zhàn)中經(jīng)常要進行機動轉(zhuǎn)彎,在高速下轉(zhuǎn)彎半徑很大,對空戰(zhàn)不利。如果飛機減速性好，能以最短的時間減低飛行速度并在較小的速度下轉(zhuǎn)彎，就能夠有效地擺脫敵機的攻擊并使自己占據(jù)有利位置，因此殲擊機普遍裝有減速板。

在其他大型飛機上，減速板（擾流板）常裝在機翼上表面靠近襟翼前面的部位。飛機著陸時打開減速板（擾流板），一方面增加空氣動力阻力，起減速作用，同時也可減小機翼的升力，增加機輪對地面的壓力，從而增加機輪對地面的摩擦力，縮短滑跑距離。

流動特性

減速板鉸鏈力矩按迎角可分為3個區(qū)域：常值區(qū)（α=0°～16° ），減速板鉸鏈力矩基本不變，因為減速板迎風側(cè)正壓力逐漸減小，而背風側(cè)負壓力逐漸增加，兩種相反的變化趨勢相互抵消。非線性增長區(qū)（α=16°～32° ），減速板鉸鏈力矩顯著增加，因為減速板鉸鏈力矩主要貢獻區(qū)為背風側(cè)，該迎角區(qū)內(nèi)減速板背風側(cè)存在一對不斷增強的旋渦，背風側(cè)負壓力顯著增加。在非線性衰減區(qū)（α=32°～70° ），減速板鉸鏈力矩在迎角32°～36°范圍內(nèi)急劇減小，因為在迎角36°減速板背風側(cè)旋渦流動變?yōu)樗俣容^低的再附流動；減速板鉸鏈力矩在迎角36°～44°范圍內(nèi)逐漸增加，因為該迎角區(qū)作用于減速板迎風側(cè)的機身渦不斷增強，導致減速板迎風側(cè)正壓力顯著增加；減速板鉸鏈力矩在迎角44°～70°范圍內(nèi)逐漸減小，因為該迎角區(qū)作用于減速板迎風側(cè)的機身渦不斷減弱直至破裂，導致減速板迎風側(cè)正壓力逐漸減小1。

位置

減速板通常對稱地布置在機身或機翼上，同時為了不破壞飛機的飛行姿態(tài)，阻力作用點的位置必須進行驗算和實驗。因此，當選擇減速板在飛機上的具體安裝位置時，需要同時考慮飛機的外形結(jié)構、重心位置、重量分布、整體結(jié)構強度、飛行姿態(tài)等多種因素，而不同飛機上減速板的安裝位置也變的五花八門。2

機翼后緣

A10攻擊機因作戰(zhàn)速度較低，機體結(jié)構結(jié)實，機翼由于要掛載大量彈藥和副油箱，且需要具備較強的抗打擊能力，故而選擇了相對厚實的翼型，適合安裝減速板。A10上的減速板具體安裝位置位于機翼外端，是副翼的一部分，合在一起動作是副翼，上下打開后是減速板，上邊部分還可以單獨打開起擾流板的作用。

機翼翼端

蘇25攻擊機負責執(zhí)行直接對地攻擊任務，加之其執(zhí)行的任務需要蘇25能作為一個穩(wěn)定的射擊平臺，在對地攻擊時必須穩(wěn)定，動作時必須反應迅速，因此將減速板安裝在機翼上就成為了最佳的選擇。與A10攻擊機相比，蘇25的減速板設計更為精巧。減速板位于翼端的短艙（和機翼外形不同）內(nèi)，關閉時呈兩端折疊，需要時呈兩段式打開。

機身兩側(cè)

曾一度作為蘇軍前線航空兵主力的蘇22戰(zhàn)斗機，采用了在機身兩側(cè)布置減速板的形式。與之相似的還有米格15和F86等戰(zhàn)機。在機身兩側(cè)安裝減速板的形式在早期噴氣機上較為普遍，而在新一代戰(zhàn)機上，特別是采用翼身融合的F16、蘇27、米格29等戰(zhàn)機上，這種布置方式已基本消失。

機身后部

F14“雄貓”戰(zhàn)斗機的減速板位于機身后部靠近垂尾的位置。

機腹之下

還有的戰(zhàn)機將減速板設計在機腹位置，如F100戰(zhàn)斗機，其腹部下有矩形減速板，位于翼梁中線處。

機身尾部

F16的減速板位于單發(fā)發(fā)動機噴口兩側(cè)機身融合翼邊條的尾部，打開時上下展開。與體積和重量均大的F15相比，F(xiàn)16屬輕型戰(zhàn)機，減速板的尺寸不必太大，因此也有了更大的布置靈活性。F16的減速板設在融合翼邊條尾端，既不占用機體有用空間，有利于整體氣動外形，打開后還可以迅速干擾整個邊條翼的作用，減速效果良好。

機身背部

現(xiàn)代戰(zhàn)斗、攻擊機大都是高速戰(zhàn)機，注重格斗和速度。翼型特殊且較薄，因此難以在機翼上為減速板找到合適的安裝位置，通常就選擇將減速板安裝在機身背部，以避免破壞機翼強度，同時盡量不占用機體有限空間。作為美國空軍第三代重型戰(zhàn)斗機，F(xiàn)15的體積與重量均較大，大型減速板便成為了必然選擇，而只有機背這個位置上才有較大的尺寸和空間安裝這大家伙，才有結(jié)實的結(jié)構能承受這么大型的減速板帶來的沖擊力。

裝置

運輸機運用較多的為 “蚌殼式反推力裝置”改變發(fā)動機推力方向的裝置。它用以縮短飛機著陸時的滑跑距離。大多用在民用機和艦載飛機上，殲擊機也有采用的。除縮短著陸滑跑距離外，還可改善飛機的機動性能,使飛機能急驟減速或俯沖,增強格斗能力。它將噴管排出的燃氣（或風扇后的冷氣流）向前折轉(zhuǎn)大于90°的角度而產(chǎn)生反向推力。由于實際上難以將氣流折轉(zhuǎn)180°,因此反向推力的大小只是正向推力的45%左右。典型的反推力裝置有兩個鉸接的蚌蛤式阻擋門。正常工作時蛤殼形門緊貼于噴管兩側(cè)的折流葉柵處，燃氣由噴管流出。需要反向推力時，蛤殼形門在液壓作動筒的作用下堵住噴管通路，燃氣被蛤殼形門阻擋而由折流葉柵處向前與軸線呈45°角流出，產(chǎn)生反向推力。

減速傘

減速傘也叫阻力傘，是用來減小飛機著陸時滑跑速度的傘狀工具。通常由主傘、引導傘和傘袋等組成，裝在飛機尾部的傘艙內(nèi)。飛機著陸滑跑中，由飛行員操縱打開傘艙門，引導傘首先張開，將傘袋拉出，打開主傘，傘衣被拉出張開后可增大空氣阻力，向后拖拽飛機，使之減速，縮短滑跑距離。

對水平尾翼的干擾

某機為了提高機動性能在機身中段下腹部重心后方安裝了減速板，其自身阻力和升力的貢獻應該是一個低頭力矩，但實際飛行中放減速板后駕駛員感覺飛機突然上仰，必須用力推桿恢復原位。 風洞模型測力試驗也證實了放減速板后產(chǎn)生了較大的抬頭力矩增量。平尾沒有處在分離渦的速度阻滯區(qū)內(nèi)，抬頭力矩主要是由分離渦的低壓誘導在平尾處產(chǎn)生較大的下洗使平尾產(chǎn)生負的升力增量所致3。

在機身腹部中段安放減速板會產(chǎn)生較大的抬頭力矩，主要原因是分離渦在平尾處產(chǎn)生較大的誘導下洗所致，消除方法是減速板前移遠離平尾。當減速板的位置難以改動又存在較大的干擾時 ,選擇適當?shù)拈_孔率以損失較小的阻力換取減小較大的抬頭力矩3。