拖拽臂式懸掛

簡(jiǎn)介

拖拽臂式懸架又稱為半獨(dú)立懸架，從被動(dòng)懸架的分類來(lái)看，懸架可以被分成兩大類，即：獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，但是在單縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸架上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。從懸架結(jié)構(gòu)來(lái)看屬于非獨(dú)立懸架，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一根粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸架性能來(lái)看，這種懸架實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸架的性能。拖拽臂式半獨(dú)立懸架有非獨(dú)立懸架存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)，拖拽臂式懸架的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，減振器不產(chǎn)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。在使用中，這種懸架的舒適性和操控性均受到其結(jié)構(gòu)的限制，表現(xiàn)得不盡人意。

結(jié)構(gòu)

盡管拖拽臂式懸架的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單，構(gòu)成部件也非常少，但是它卻可以分為半拖拽臂式和全拖拽臂式兩種類型。

所謂半拖拽臂式，就是指拖臂平行或適當(dāng)傾斜于車身，拖臂的前端連接車身或車架，后端連接車輪或車軸，拖臂可以隨減震器和螺旋彈簧實(shí)現(xiàn)上下擺動(dòng)。通常半拖拽臂式懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，制造成本低，在國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的微型車或緊湊型轎車如奧托、夏利、波羅以及飛度上都可以見(jiàn)到。而全拖拽臂式，就是指拖臂安裝于車軸上方，連接臂由后向前延伸，通常從拖臂連接端到車輪端會(huì)有一個(gè)類似于V型的結(jié)構(gòu)出現(xiàn)，這樣的結(jié)構(gòu)我們稱之為全拖拽臂式。這種懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)來(lái)說(shuō)較半拖拽臂式要復(fù)雜，性能好于半拖式，通常在法系車如標(biāo)致、雪鐵龍上較常見(jiàn)。富康的拖拽臂式后懸就是典型的全拖臂式結(jié)構(gòu)，不過(guò)隨著半拖拽臂式懸架結(jié)構(gòu)的改善，全拖拽臂式已經(jīng)非常少見(jiàn)了。

其實(shí)在拖拽臂式懸架的構(gòu)造中還有許多講究，例如液壓減震器和螺旋彈簧的組合方式就有一體式和分離式。減震器和彈簧一體式的好處在于節(jié)省空間，增加舒適性，在這種結(jié)構(gòu)中螺旋彈簧通常阻尼系數(shù)比較小，講究乘坐舒適感，自然這種結(jié)構(gòu)的承載能力也非常有限。減震器和彈簧分離式是通過(guò)增加彈簧阻尼彌補(bǔ)一體式承載能力不足的缺憾，不過(guò)這樣一來(lái)乘坐舒適性又受到了影響，并且減震器和彈簧分開安裝又比較浪費(fèi)空間，所以這種結(jié)構(gòu)通常只在MPV或小型廂式車上較為常見(jiàn)。

除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合方式有講究外，在拖拽臂懸架的設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì)連接左右拖臂的橫梁也非常有講究，因?yàn)闄M梁安裝位置的不同會(huì)導(dǎo)致車輛的行駛性能有非常大的變化。如果橫梁安裝位置過(guò)于靠近拖臂和車身的連接點(diǎn)，那么車輛的舒適性就會(huì)非常好，但操控性會(huì)隨之下降，因?yàn)檫@種結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致車身側(cè)傾；如果橫梁安裝位置過(guò)于靠近車輪中心軸位置，車輛的行駛舒適性和操控性都不會(huì)有多好，但通過(guò)性和承載性更好，因?yàn)檫@樣一來(lái)其性能就接近于整體橋式結(jié)構(gòu)了。

優(yōu)缺點(diǎn)

拖拽臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)，但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖拽臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖拽臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖拽臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。

主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低。

主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限

適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛

不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖拽臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。

拖拽臂式懸架是專為后輪而設(shè)計(jì)的懸架結(jié)構(gòu)，它的構(gòu)成非常簡(jiǎn)單——以粗狀的上下擺動(dòng)式拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。從拖拽臂懸架的構(gòu)造來(lái)看，由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此懸架結(jié)構(gòu)依舊還保持著整體橋式的特性，這也就使縱向拖臂所連接的車輪在動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)中外傾角不會(huì)發(fā)生變化，由此會(huì)使前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，所以拖拽臂后懸無(wú)法為車身的精確操控提供良好的保障。不過(guò)可喜的是，連接左右縱臂的橫梁在連接處為可轉(zhuǎn)動(dòng)式，在一定程度上可讓左右車輪在小范圍的空間內(nèi)自由跳動(dòng)而不干擾到另一側(cè)車輪。

說(shuō)到此，我們需要借助拖拽臂懸架的作動(dòng)原理來(lái)看看它為什么性能如此平平。在前面我們已經(jīng)說(shuō)到，拖拽臂懸架左右縱臂被一根橫梁相連，因此它在某些特性上與整體橋式懸架有相似之處。打個(gè)比方，假設(shè)一輛裝備拖拽臂后懸的緊湊型轎車經(jīng)過(guò)短波路面，由于左右后輪有橫梁相連，所以左右兩側(cè)車輪都會(huì)同時(shí)隨起伏不平的路面抖動(dòng)，盡管液壓減震器和螺旋彈簧能吸收掉部分震動(dòng)，但由于后懸的整體性，剩余的無(wú)法過(guò)濾掉的震動(dòng)還是不可避免地會(huì)傳入車廂，因此乘坐者會(huì)感到一定的不適，這種不適說(shuō)得直白點(diǎn)就是比較顛。如果此時(shí)后輪裝備的是多連桿懸架，左右后輪就可以分別隨著各自的連接桿進(jìn)行上下運(yùn)動(dòng)，不會(huì)因?yàn)橹虚g的橫梁而互相干擾，那么舒適性也將大大提高。

舒適性如此，在操控性上你更是別指望拖拽臂會(huì)帶給你莫大的驚喜。在動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)尤其是高速轉(zhuǎn)向中，車身隨慣性會(huì)產(chǎn)生一定的側(cè)傾，前面我們提到由于縱向拖臂所連接的車輪在轉(zhuǎn)向中不會(huì)發(fā)生外傾角變化，由此會(huì)造成前輪的轉(zhuǎn)向不足，所以拖拽臂懸架給人的感覺(jué)是極端操控狀態(tài)下可控性較差，后輪反映較遲鈍。其實(shí)這也與左右縱臂（車輪）被橫梁連接有關(guān)，因?yàn)檗D(zhuǎn)向時(shí)車身會(huì)側(cè)傾，而彎道內(nèi)側(cè)車輪會(huì)在減震器和彈簧的伸展下盡量保持與地面的接觸，左右車輪受力不均會(huì)影響到動(dòng)態(tài)操控性。有兩種方案倒是可以解決這一問(wèn)題，一種是更換更為先進(jìn)的多連桿懸架，另一種則是導(dǎo)入后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能。

雖然拖拽臂的缺點(diǎn)和物理缺憾明顯，但矛盾的焦點(diǎn)是它也存在同樣突出的優(yōu)點(diǎn)：占用車身空間小，不會(huì)讓車身在運(yùn)動(dòng)中發(fā)生外傾角變化，減震器不會(huì)發(fā)生應(yīng)力彎曲加劇輪胎磨損。