從重大交通事故里，我們學會了什么？

荊博

交通運輸業(yè)上有哪些傷亡慘重或者是影響深遠的事故事件或者是災難？交通運輸發(fā)生改變的本質原因是因為科學技術發(fā)生了變化，生產(chǎn)力水平發(fā)生了提高，對交通運輸能力也提出了新的要求，但不得不說交通事故是影響交通建設的直接動力。

講個公路交通的。

公路交通在近現(xiàn)代發(fā)展中有三次大的飛躍，為機動車運輸提供的更廣大的發(fā)展空間。集中體現(xiàn)在三處，一是汽車專用路，二是全封閉路段；三是分道設計；這三條保證路上車輛的最低運動速度；同時也保證了車輛的安全運行，為公路交通高效運行的目的所服務的。當這三條都達到了就是我們現(xiàn)在比較熟知的高速公路。

先講講高速公路故事，再講事故。

網(wǎng)上有一種甚囂塵上的說法，就是第一條高速公路是在阿道夫·希特勒的倡導下修建的。應該說這其實是一種誤解，1923年11月，希特勒因發(fā)動“啤酒店暴動”失敗而被關進藍斯堡監(jiān)獄，在被囚禁期間，“汽車大王”福特的自傳《我的生命及工作》這本讀物開啟了希特勒暢想未來新世界的大門，“家家有汽車，處處通高速”的成了他為之奮斗的目標，并在此目標讓德國汽車制造業(yè)趕英超美，一騎絕塵，也讓高速公路爆炸式發(fā)展，組建了世界上第一個高速公路網(wǎng)。然而第一條德國的高速公路出現(xiàn)的卻更早些，于1932年8月6日開通波恩-科隆高速公路（1958年被改名為A555），其總長20公里，并沒有完善的配套基礎設施，僅僅使用白線劃分車道，但它卻在方向和速度方面創(chuàng)造了新的規(guī)則，使其具備了高速公路的特征。當時的規(guī)劃并組織修建的科隆市長阿登納（第一任西德總理）就預言“未來的路就是這樣的”。

但這依然不是第一條高速公路，遠在大西洋另一岸的美利堅合眾國，因為沒有受到20世紀初歐洲大陸上的緊張氛圍影響，心無旁騖，埋頭發(fā)展，沒參加第一次世界大戰(zhàn)卻搶了一戰(zhàn)最大的蛋糕。于是，趁著這段時間，在紐約長島修建了一條機動車專用道，顧名思義，這條道路只允許機動車使用，行人、非機動車和牲畜都不允許上來；道路兩側立有護欄，沒有交叉路口和交通燈，還建有收費站，這同現(xiàn)在的高速公路已經(jīng)非常相近了。

要知道，在由于熱機的自身發(fā)展原因，需要很大才能保證較高的熱效率，所以列車的發(fā)展水平代表著運輸能力的發(fā)展水平。當1869年5月10日，最后一顆黃金道釘砸在太平洋東西段鐵路接軌的地方，標志著美國第一條橫跨東西海岸的鐵路的建成。1904年，第一次聯(lián)邦道路普查完成，整個美國所有的鋪裝路面加起來，僅有141英里，其中瀝青路面只有18英里。這是什么概念呢？1903年5月18日，美國醫(yī)生霍雷肖·杰克遜（Horatio Nelson Jackson）在舊金山的大學俱樂部和人打賭，汽車不僅是休閑工具，更是可以全國駕駛的交通工具，賭注為50美元。5月23日，同機械師兼司機休厄爾·K·克羅克（Sewall K. Crocker）從舊金山出發(fā)，并在途中收養(yǎng)了一只斗牛犬，起名為Bud；然而當時的所乘坐的汽車既沒有頂棚、也沒有擋風玻璃，兼之美國的路況又差，行車時塵土飛揚，司機和乘客都需要戴上護目鏡來保護眼睛，后來連Bud也不得不帶上一個護目鏡。7月26日，杰克遜和克羅克才最終抵達了紐約，很多的新聞媒體開始對他們進行采訪，這兩人一狗的組合瞬間出名了，他們還受到了市民的熱情歡迎，而戴防風鏡的狗這一經(jīng)典形象，一下子家喻戶曉，Bud也變成了一只酷酷的狗。

Bud這一形象不僅成為了美國動畫展的卡通吉祥物，還成為了后來許多動畫形象的藍本。歷時63天12小時，才完成了第一次從美國西海岸到東海岸的汽車旅行；而早在1869年，貨物通過鐵路橫跨北美大陸，從舊金山到紐約時間需要7天。

如果單純將道路的作用歸為把輸送貨物和乘客輸，那么在非常長的時間里，鐵路都碾壓了公路；直到艾森豪威爾全國州際及國防公路系統(tǒng)的規(guī)劃和出現(xiàn)。1919年隨部隊由林肯公路橫跨美國的艾森豪威爾在德國眼見該國高速公路系統(tǒng)對部隊高速移動的影響，他認為建設州際公路是提高軍隊機動性的決定性因素。在基于20世紀20-40年代民間高速公路的基礎上，在1956年由汽車制造商推動并受到當時已經(jīng)成為美國總統(tǒng)艾森豪威爾的支持通過《聯(lián)邦資助公路法案》，37年心中描繪的場景終于成為建成的藍圖。最終歷時三十五年斥資一千一百四十億美元，建成了世界上最大的高速網(wǎng)絡，而作為私有制的美國鐵路因為拿不到一分錢的政府資助，在此段時間卻發(fā)展相對緩慢。再加上，雖然鐵路運輸有更低能耗里程比，但公路運輸因為其自身的靈活性，加之現(xiàn)代物流的智能管理，公路運輸在中短途和高價值貨物運輸中顯示出極大的時效優(yōu)勢。到2002年，如果按照運量（噸）計算，道路承擔了全美貨運量的58%，而鐵路僅占12%；如果按照價值計算，公路和鐵路分別占64%和4%。

那么同三四十年代發(fā)展高速公路的歐美國家比，我國的高速公路發(fā)展又是怎樣的呢。答案是大概整整晚了兩代人——對中國高速公路的修建，在70年代初，交通部內少數(shù)專家和領導才開始醞釀，在編制公路科技發(fā)展規(guī)劃時，根據(jù)交通流量，應在北京-天津-塘沽之間修建高速公路；在70年底中期，還組建了公路代表團應邀赴日本訪問，重點考察了高速公路；但直到70年代后期，隨著中國汽車保有量發(fā)展，交通量超過了設計要求時，混合交通公路無法滿足日益增長的交通需求；同時，大城市干線上事故增多，行駛速度下降的問題日益嚴重，為此而改建的快慢分道和專用機動車道項目增多，并取得了相當?shù)男Ч?，至此高速公路方案再次進入眾人的視角，修建高速的聲音開始變得頻繁。

高速公路的修建雖然在國外經(jīng)濟發(fā)達國家已經(jīng)很普遍，但對于中國還是個新事物；對于高速公路的認識各方面還是有很大的出入：不少人抱著懷疑甚至是否定的態(tài)度，認為高速公路占地多，造價高，更適合小車跑，與中國的基本國情不符；甚至更有人認為高速公路是高消費，自由化的表現(xiàn)等等。

正是在這種形勢下，不僅讓本應該拔得頭籌的京津唐高速公路初步設計方案和報告被壓下，還使得開工一年多的但最終成為第一個建成的高速公路——滬嘉高速的合理性受到一定的考驗，甚至有將這條高速公路改為一級公路建設標準的意見。同一波三折的滬嘉高速相比，修建更早，線路更長的沈陽至大連（沈大）高速公路的修建過程更值得大書特書。

與現(xiàn)在處于萎靡狀態(tài)的東北不同，上世紀八九十年代的東北依靠著重工業(yè)基礎和與蘇日韓等國家頻繁交流中，無論是經(jīng)濟基礎還是意識形態(tài)都屬于共和國排頭兵。在修建高速的這一決定上，與其他地區(qū)有著截然不同的區(qū)別，那就是從上至下思想統(tǒng)一，“高速公路不是要不要發(fā)展的問題，而是必須發(fā)展”，堅持要修建一條高質量的高速公路。

由于國家層面上的精神意見不統(tǒng)一，再加上此期間正值國家正處于壓縮基建投資規(guī)模的調整階段，沒有正式批文，而后國務院有下發(fā)《關于清理固定資產(chǎn)投資在建項目，壓縮投資規(guī)模，調整投資結構的通知》，其實已經(jīng)否定了當時遼寧要建深大高速公路的決策。但遼寧省委省政府并沒有放棄，而是使用小馬過河的方式，摸著石頭過河，分步驟推進，先實踐，再通過實踐指導理論發(fā)展，迂回的解決了這個問題。其向國家五議四斃，每一次都前進一點點最終變相拿下建設高速公路的批復，成就了全程高速375公里，超過臺灣1978年10月建成的南北高速公路（高雄至基?。┑?73.3公里，號稱神州第一路。

有人看到這兒該說了，嗶嗶了這么長時間，咋還不見事故。事故是夾在遼寧省委像國家爭取筑路的過程中的。

雖然遼寧省委和省政府最初提出修建該路時，明確應該高速公路標準修建，但由于種種原因，在1984年5月國務院下批文件中，確定為兩端建一級公路，中間95公里建二級公路。1985年5月，遼寧省政府根據(jù)李鵬副總理在全國交通工作會議上的講話精神，決定沈大公路全線按一級公路建設，并向國家計委提交了報告。同時為了便于以后過渡到高速公路，其路基寬度有23米改為26米。1986年2月18日得到國家計委的批準，全線修建一級公路。1986年11月1日，沈陽至鞍山段通車，遼寧省委領導向視察的李鵬副總理建議，該段改平交為立交，并封閉路段，雖當時表示同意，但無正式批文。

而在1987年4月，這段路上發(fā)生了一起嚴重交通事故，在燈塔平交道口，由于車速快，東北電業(yè)管理局領導成員乘坐的小客車與拖拉機碰撞，東電領導成員3死7傷。這一事故引起了社會震驚，國務院、交通部、遼寧省政府都極為重視。就是這起事故，變相的推進此事的進展，最終在1987年批復，將沈陽至鞍山段和普蘭店灣至大連段建全封閉全立交的汽車專用公路。此后遼寧省委再次建議全線建設全封閉全立交的汽車專用公路，但是沒有正式批文，而遼寧省委利用國務院下發(fā)《關于清理固定資產(chǎn)投資在建項目，壓縮投資規(guī)模，調整投資結構的通知》中提到“高速公路除京津唐、廣深珠、沈大、西安至臨潼……以外，一律停建”。遼寧省即以此為依據(jù)將沈大公路全線建設成全封閉全立交的高速公路。

至此，修建高速這一成就達成。

當然不僅僅是這一起交通事故使我們認識到高速公路，或者說是認識到分道設計，全封閉對于提高運輸效率，保證交通安全有多么重要，而是在我國建設高速公路后，交通事故數(shù)字發(fā)生巨大變化。以同樣較早的廣佛高速為例，修建完成后，不僅將這短短十多公里的路段的交通時間從2小時縮減為20分鐘，而且從1989年8月到1991年8月底，費城發(fā)生過死亡等重大事故，而在老二級公路上卻發(fā)生了一宗死亡20人的特大惡性事故和89宗死亡91人的大事故。

這大致上也就是修建高質量公路的意義所在吧。