[科普中國]-船舶污染

簡介

船舶污染主要是指船舶在航行、停泊港口、裝卸貨物的過程中對周圍水環(huán)境和大氣環(huán)境產(chǎn)生的污染，主要污染物有含油污水、生活污水、船舶垃圾有三類，另外，也將產(chǎn)生粉塵、化學物品、廢氣等，但總的說來，對環(huán)境影響較小。政府間海洋委員會（IOC）把海洋污染定義為：人類直接或間接的把一些物質或能量引入海洋環(huán)境，以至于產(chǎn)生損害生物資源，危及人類健康，妨礙包括漁業(yè)活動在內的各種海洋活動，破壞海水的使用等。4

污染來源船舶生活污水主要是指人的糞便水，包括從小便池、抽水馬桶等排出的污水和廢物；從病房、醫(yī)務室的面盆、洗澡盆和這些處所排出孔排出的污水和廢物；以及與上述污水廢物相混合的日常生活用水（指洗臉水、洗澡水、洗衣水、廚房洗滌水等）和其它用水。船舶垃圾系指在船舶正常的營運期間產(chǎn)生的，并要不斷地或定期地予以處理的各種食品的，日常用品的，工作用品的廢棄物和船舶運行時，產(chǎn)生的各種廢物，主要有食品垃圾（米飯、菜肴、干點、飲料、糖果等）、塑料制品垃圾（聚氯乙烯制品、合成纖維制品、玻璃鋼制品）及其他垃圾（紙、木制品、布類制品、玻璃制品、金屬制品、陶器制品等）。油類系指船舶裝載的貨油和船舶在運營中使用的油品，包括原油、燃料油、潤滑油、油泥、油渣和石油煉制品在內的任何形式的石油和油性混合物。船舶油類污染可以分成船舶油污水（壓艙水、洗艙水、艙底水、艙底殘油、）和船舶溢油兩類污染

1、船員和旅客的生活設施：主要指糞便水、洗滌水、固體廢棄物和垃圾。

2、貨物和全船性設施：主要形成化學劑、核輻射、廢氣、蒸汽、壓載水、洗艙水、固體廢棄物和垃圾等污染。

3、輪機設備則會產(chǎn)生益油、燃油和滑油處理后的殘渣、艙底水等污染。

污染物就其性質可以分為化學類污染（石油及其制品是最普遍和最容易觀察到的污染物，還有其他散裝的毒液體）、生活污染物（病原微生物）和物理污染物因子（振動、噪聲和輻射）。1

污染特性船舶污染具有以下特征：

多樣性。船舶排放的物質有油類、毒性有害物質、船舶垃圾、船上生活廢水、噪音等。其中主要的是油類物質，來自船舶任意或意外排放。

流動性。海水的流動性，船舶的移動性決定了由船舶進入海洋的污染物不可能局限或固定在某一點而靜止不動。一次污染可能會波及多個國家。

侵權性。污染物進入水域是由于人為因素而不是自然因素，就是說污染行為是在主觀上表現(xiàn)為人的故意或過失。在這種侵權行為關系中，與船舶污染有關的人為侵權人，包括船舶所有人、經(jīng)營人、承租人和對環(huán)境污染事件負有直接責任的人員。污染受害人為沿海國家、當?shù)卣?、居民、漁民和企業(yè)。

危害性。船舶污染使水質受到損害，水中生物的棲息環(huán)境遭到破壞，嚴重影響海洋本身的調節(jié)功能，給海洋生態(tài)環(huán)境、生物資源、漁業(yè)生產(chǎn)等帶來嚴重的危害。2

處理裝置對船舶生活污水來說，主要的處理方法有在船上直接安裝生活污水處理裝置、安裝生活污水收集裝置，第一種是達標處理后，直接排入江河，第二種是收集到岸上處理。目前，國際上船舶生活污水處理裝置主要有英國HAMWORTHY公司、WelBen公司、美國Red—Pox公司、日本SASAKURA公司等的生化法處理裝置。它們的處理工藝多為活性污泥法。因為水力停留時間（HRT）長，裝置容積大，雖然符合船檢標準，但卻不適合中國國情及船舶航運經(jīng)濟發(fā)展和效益要求。國內出現(xiàn)的船舶生活污水處理裝置主要有三種，ST型（活性污泥法）、WCB型（活性污泥和接觸氧化法）及CSWA系列（兩級生物接觸氧化——AB法）。它們雖幾經(jīng)改進，但都因為裝置容積大而不適于人數(shù)較多的客貨輪。另外，國內外船舶生活污水的處理技術仍停留在傳統(tǒng)的好氧生物處理工藝上。好氧生物處理裝置容積較大主要是因為船舶生活污水多為廁所糞便沖洗水，比城市生活污水具有較高的BOD和SS，好氧微生物由于受供氧的限制在較高的負荷一起處理，需要較長的時間來降解污水中的有機物。為了縮短生化處理時間，減少沖擊負荷及運動效應的影響，近年來各種生化處理方法的優(yōu)化組合被試驗和應用。其中厭氧法愈來愈受到重視。對于安裝生活污水收集裝置，原理簡單，但運行成本較高，適用范圍有限。對船用生活污水處理來講，方向還是在船上直接安裝生活污水處理裝置，只是研究具有自主知識產(chǎn)權的設備，要降低成本。日本在船用生活污水處理器的研究方面，處于世界的領先水平，他們研究的SBT型系列船舶污水處理裝置，能實現(xiàn)輪船直接達標排污，但價格較貴，對我國的大部分船東來說，很難承擔。國內，在船用生活污水處理自主研究方面，還處于起步階段。中日合資重慶大晃康達環(huán)保技術有限公司的SBT-40型船舶污水處理器，主要也是引進日本的技術，其原理是先把糞便污水匯總到柜式容器里，4～5天全封閉鼓氣加氧后，通過發(fā)酵和投藥方式殺死大腸桿菌等致病菌，經(jīng)處理達到國家標準后再排放，價格比進口的要低一些，但仍然較貴。

船上生活垃圾對含油污水污水，主要用油污分離器進行處理，除此以外，關鍵是在源頭上進行控制，一是要加強管理，二是船上的設備要盡量少漏油。至于溢油及化學物品事故，目前，主要是建立快速的應急反應機制。

對船上的生活垃圾處理，主要的方法是收集到岸上處理、在船上焚燒、磨碎排放等。收集到岸上處理的方法用的最多，目前已有多種類型的收集裝置，這種方法的優(yōu)點是簡單、實用，缺點是食品類垃圾容易腐爛，如果垃圾量大，需要容器的體積大，增加了船體的重量，此外，轉運成本高。在船上焚燒，最大的優(yōu)點是減量比例大，能達到90%以上，還能徹底消滅病菌，缺點焚燒爐投資比較高，要產(chǎn)生大氣污染，至于焚燒爐的技術設備較成熟。磨碎法，因為只改變了污染物的物理形態(tài)，在內河上，只能和其他方法結合使用（對于海船，可以在一定條件下直接排放）。

法律法規(guī)《中華人民共和國防治船舶污染內河水域管理規(guī)定》 、《船舶污染事故調查處理管理規(guī)定》、《船舶污染事故調查官管理規(guī)定（試行）》、《關于環(huán)境污染責任保險的指導意見》

排放標準船舶污染物排放標準 （1983年4月9日中華人民共和國城鄉(xiāng)環(huán)境保護部發(fā)布 1983年10月1日實施）3

本標準適用于中國籍船舶和進入中華人民共和國水域的外國籍船舶。標準包括：

①船舶含油污水最高容許排放濃度；

②船舶生活污水最高容許排放濃度（生化需氧量、懸浮物、大腸菌群）；

③船舶垃圾排放規(guī)定。標準同時配有監(jiān)測方法。

1 排放規(guī)定

1.1船舶排放的含油污水（油輪壓艙水，洗艙水及船舶艙底污水）的含油量，最高容許排放濃度應符合表1規(guī)定。

表1 船舶含油污水最高容許排放濃度

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1.2船舶排放的生活污水，最高容許排放濃度應符合表2規(guī)定。

表2 船舶生活污水最高容許排放濃度 （毫克/升）

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1.3船舶垃圾排放應符合表3規(guī)定。

表3 船舶垃圾排放規(guī)定

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責任保險船舶污染責任保險，主要是指以船舶上燃油、載運油品、化學品及其他有害物質泄漏，或者因投保船舶在通航水域碰撞其他船舶致使被碰撞船舶上燃油、載運油品、化學品及其他有害物質泄漏造成污染損害，依法應當由船舶所有者或管理者承擔經(jīng)濟賠償責任為標的的責任保險。

具有以下4個特點:

一是船東可單獨投保。

二是保險責任范圍擴大。

三是費率更加科學合理。

四是賠償責任限額增加。

調查官制度在頒布實施的《船舶污染事故調查處理管理規(guī)定》和《船舶污染事故調查官管理規(guī)定（試行）》，對中國船舶污染事故調查處理行為進行了規(guī)范，統(tǒng)一了船舶污染事故調查處理的工作程序及相關要求，并建立起船舶污染事故調查官及培訓制度。船舶污染事故調查處理是海事部門的主要職責之一，船舶污染事故調查官資質管理制度是交通部海事局為規(guī)范船舶污染事故調查工作、加強船舶污染事故調查官對外建設、提高船舶污染事故調查業(yè)務水平的一次有益探索。船舶污染事故調查官為取得船舶污染事故調查資格、可組織實施船舶污染事故調查工作的海事執(zhí)法人員。

發(fā)生船舶污染事故后，只有船舶污染事故調查官才有資格組織實施事故的調查處理。沒有取得調查官資格證書的海事行政執(zhí)法人員，只能協(xié)助進行船舶污染事故的調查處理。調查組根據(jù)現(xiàn)場情況制定適當?shù)恼{查方案，調查包括現(xiàn)場勘驗，訊問證人、當事人及有關人員。調查工作結束后，調查組將對調查情況進行匯總、評議，分析確定肇事者，最終提出處理建議。對于肇事船舶逃逸的，污染事故嫌疑船舶已經(jīng)開航離港的，或者暫時無法確認污染來源、經(jīng)分析可能為過往船舶所為等情況，事故發(fā)生地海事管理機構可進行事故協(xié)查。

船舶污染事故調查官實施注冊管理，分為助理級調查官、中級調查官和高級調查官，每一個級別都有明確的任職條件。

多管齊下打造綠色海洋經(jīng)濟受訪專家表示，清潔燃油增加航運運輸成本，并進而影響部分港口的競爭力，這也是我國船用油標準遲遲未出的原因之一，但海洋經(jīng)濟的效率和環(huán)境保護不應顧此失彼，建議通過區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治、船舶污染排放標準法定、經(jīng)濟手段促良性互動等方式，確保海洋經(jīng)濟在環(huán)保軌道上健康發(fā)展。

一是盡快編制船舶排放清單，同時制訂區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治等法律法規(guī)。深圳市人居委副主任李水生建議，國家可組成專門機構，參考相關國際公約，盡快制訂符合我國國情的船舶重油污染排放標準，同時，以《大氣污染防治法》修訂為契機，增加我國港口船舶污染聯(lián)防聯(lián)治的內容，全國港口統(tǒng)一實施船舶重油污染控制。

二是在部分區(qū)域先行先試，將示范區(qū)成熟經(jīng)驗在全國推廣。深圳市海事局危管防污處處長魏偉堅表示，港口船舶污染的治理亟須從國家層面統(tǒng)籌推進，可以由國家相關部門牽頭，在部分海域設立船舶污染防治示范區(qū)，并爭取在2017年前向國際海事組織申請設立“硫排放控制區(qū)”，為我國船舶污染防治提供經(jīng)驗借鑒，待時機成熟后予以推廣。

三是通過經(jīng)濟手段調動船舶治污積極性。洪匯勇表示，美國紐約、新澤西港、西雅圖港、加拿大溫哥華港和新加坡港等先進地區(qū)通過港口費用減免、燃油補貼等經(jīng)濟手段，成功鼓勵遠洋船泊岸轉用低硫油，值得我國效仿。只有通過國家、地方相結合的方式，研究實施船舶轉用低硫燃油和岸電使用財政補貼和稅費減免等優(yōu)惠政策，才能逐步提升其使用比例。4