[科普中國(guó)]-協(xié)和式飛機(jī)

研發(fā)經(jīng)歷背景

1950年代開(kāi)始，隨著亞音速?lài)姎馐娇蜋C(jī)的普及，以及第一種實(shí)用化的超音速軍用飛機(jī)——F100“超佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)的出現(xiàn)，超音速客機(jī)在當(dāng)時(shí)被普遍視為未來(lái)的發(fā)展路向，蘇聯(lián)、英國(guó)、法國(guó)、美國(guó)都相繼計(jì)劃研發(fā)超音速客機(jī)。1956年，英國(guó)政府成立了超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會(huì)（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），聯(lián)合了英國(guó)皇家飛機(jī)研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托爾飛機(jī)公司（Bristol Aeroplane Company）進(jìn)行研究，開(kāi)始探討開(kāi)發(fā)世界上第一種超音速客機(jī)的可行性。到了1959年，委員會(huì)得出了初步結(jié)論，認(rèn)為超音速客機(jī)在技術(shù)上是可行的，并建議研究試制兩種超音速客機(jī)，分別為1.2馬赫的短程客機(jī)和2.0馬赫的中程客機(jī)。 當(dāng)時(shí)英國(guó)的布里斯托爾飛機(jī)公司獲得了英國(guó)政府巨額資助，并根據(jù)委員會(huì)的建議，提出了布里斯托爾198（Bristol 198）計(jì)劃。布里斯托爾198的設(shè)計(jì)是一種裝備6具渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、可載130名乘客并以超音速進(jìn)行跨大西洋飛行。但由于這種設(shè)計(jì)理論重量過(guò)高，而且裝備6具發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性備受質(zhì)疑，隨后布里斯托爾飛機(jī)公司又推出了布里斯托爾198的縮小版本——布里斯托爾223（Bristol 223），設(shè)計(jì)是一種采用三角翼、裝備4具發(fā)動(dòng)機(jī)、巡航速度為2馬赫、可載客約100人并能夠進(jìn)行跨大西洋飛行的超音速客機(jī)。

與此同時(shí)，法國(guó)也有類(lèi)似的計(jì)劃，而且進(jìn)度與英國(guó)相若。法國(guó)南方飛機(jī)公司（Sud Aviation）和達(dá)索公司聯(lián)合進(jìn)行研究，提出了超級(jí)卡拉維爾（Super-Caravelle）的設(shè)計(jì)方案，這也是一種采用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人。

起初，雙方有意建造一種長(zhǎng)程（6,000千米）和一種短程（4,400千米）的超音速客機(jī)，但與潛在客戶(hù)推銷(xiāo)兩種機(jī)型后，發(fā)現(xiàn)航空公司對(duì)短程的超音速客機(jī)興趣不大，于是決定取消短程型號(hào)。長(zhǎng)程型取得超過(guò)100架的意向性訂單，啟始客戶(hù)包括泛美航空、英國(guó)海外航空（BOAC）和法國(guó)航空，分別訂購(gòu)6架協(xié)和飛機(jī)。其他訂購(gòu)航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美國(guó)大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國(guó)航空、聯(lián)合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國(guó)際航空、新加坡航空、伊朗航空、希臘奧林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亞航空、中國(guó)民航、中東航空和環(huán)球航空。而按照當(dāng)時(shí)最保守的估計(jì)，訂單數(shù)字將在1975年上升到225架。

在獲得足夠航空公司的支持后，英法合作的超音速客機(jī)研制計(jì)劃立即展開(kāi)。按照協(xié)議，飛機(jī)機(jī)體研制將由英國(guó)飛機(jī)公司和法國(guó)宇航公司共同進(jìn)行，工程分配比例為40%和60%；而飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)由英國(guó)勞斯萊斯公司和法國(guó)斯納克瑪公司共同進(jìn)行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機(jī)總體組裝地分別設(shè)在英國(guó)菲爾頓（Filton）和法國(guó)圖盧茲。最初的計(jì)劃是試制兩架原型機(jī)，研制費(fèi)用為1.5億英鎊，計(jì)劃售價(jià)為每架約1500萬(wàn)至1700萬(wàn)英鎊。首架原型機(jī)計(jì)劃在1966年年底首飛，并預(yù)計(jì)在1969年取得適航證。至1966年，英法雙方?jīng)Q定擴(kuò)大研制規(guī)模，增加生產(chǎn)兩架預(yù)生產(chǎn)機(jī)（Pre-production）（生產(chǎn)編號(hào)為101和102），和兩架供靜力試驗(yàn)和金屬疲勞試驗(yàn)用的量產(chǎn)機(jī)（生產(chǎn)編號(hào)為201和202），研制費(fèi)用增加至5億英鎊。

1964年，英國(guó)工黨在大選中勝出，哈羅德·威爾遜出任英國(guó)首相，面對(duì)當(dāng)時(shí)的財(cái)政赤字，英國(guó)政府有意撤資、退出合作計(jì)劃，為此法國(guó)總統(tǒng)曾親自出面，強(qiáng)調(diào)英國(guó)需要履行1962年簽定的一紙協(xié)議，以及明白單方面拒絕執(zhí)行協(xié)議的后果。礙于條款，英國(guó)被迫繼續(xù)投資，于是接連取消多個(gè)飛機(jī)研制項(xiàng)目，包括AW.681短距起降運(yùn)輸機(jī)（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降戰(zhàn)斗機(jī)（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2戰(zhàn)術(shù)打擊偵察機(jī)等。

英法合作在研發(fā)過(guò)程中，兩國(guó)的研制團(tuán)隊(duì)關(guān)系甚為密切，經(jīng)常交換意見(jiàn)。至1960年代初，這兩種設(shè)計(jì)已經(jīng)初步進(jìn)入建造原型機(jī)的階段，但由于投資龐大，英國(guó)政府遂要求英國(guó)飛機(jī)公司在國(guó)際間尋找合作伙伴。1與數(shù)個(gè)國(guó)家（包括德國(guó)和美國(guó)）商討后，只有法國(guó)對(duì)合作計(jì)劃有興趣。英法兩國(guó)能夠就超音速客機(jī)計(jì)劃達(dá)成共識(shí)并開(kāi)展合作，主要是因?yàn)閮蓢?guó)的設(shè)計(jì)方案十分接近，在速度、航程、氣動(dòng)布局等方面均有極大的相似性，合作研制有助于平均負(fù)擔(dān)費(fèi)用。另一方面，當(dāng)時(shí)波音707、道格拉斯DC-8迅速占據(jù)歐洲民航客機(jī)市場(chǎng)的大量份額，法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)不愿意看見(jiàn)歐洲市場(chǎng)被美國(guó)飛機(jī)制造商壟斷，因此也鼓勵(lì)兩國(guó)合作，加快研發(fā)進(jìn)度，爭(zhēng)取在美國(guó)的超音速客機(jī)出現(xiàn)之前搶占市場(chǎng)。合作計(jì)劃并非由兩家公司制定，而是由英法政府以國(guó)際條約的方式商議。在法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)和英國(guó)首相麥克米倫提議下，合作計(jì)劃草案于1962年11月28日正式簽訂。這個(gè)計(jì)劃并包括了一項(xiàng)由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨額賠償金（英國(guó)財(cái)政部曾經(jīng)兩次幾乎取消合作計(jì)劃）。此時(shí)，布里斯托爾飛機(jī)公司和法國(guó)南方飛機(jī)公司已經(jīng)分別與其他公司合并為英國(guó)飛機(jī)公司和法國(guó)宇航公司。

命名在1963年1月13日，當(dāng)時(shí)的法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)率先將這一超音速客機(jī)研制計(jì)劃，以法語(yǔ)命名為“Concorde”（“Concorde”在法語(yǔ)中代表合作、和諧），而英國(guó)為了向法國(guó)表示對(duì)合作的誠(chéng)意，亦同意采用法語(yǔ)名稱(chēng)，但后來(lái)法國(guó)否決英國(guó)加入歐洲經(jīng)濟(jì)共同體，時(shí)任英國(guó)首相麥美倫改變了主意，認(rèn)為法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)在飛機(jī)的命名上忽視英國(guó)，決定將“Concorde”改名為英文“Concord”（“Concord”在英語(yǔ)中亦是和諧、協(xié)調(diào)的意思）。1直到1967年12月11日首架協(xié)和飛機(jī)在法國(guó)圖盧茲出廠(chǎng)，飛機(jī)命名才塵埃落定，同日英國(guó)科技部部長(zhǎng)東尼·賓特（Tony Benn）宣布英方愿意使用最初的名稱(chēng)，稱(chēng)協(xié)和飛機(jī)為“Concorde”。2但這也引起了英國(guó)國(guó)內(nèi)的爭(zhēng)議，一些英國(guó)人認(rèn)為協(xié)和飛機(jī)合作計(jì)劃是英國(guó)先向法國(guó)提出的，理應(yīng)采用英文名稱(chēng)。為了消除疑慮，賓特隨即解釋了尾詞“e”的意思。他認(rèn)為“e”可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠(chéng)協(xié)定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當(dāng)時(shí)收到一封由一位蘇格蘭人所寄來(lái)的信，信中寫(xiě)道：“你說(shuō)‘e’是代表英格蘭，但協(xié)和飛機(jī)有些部份是蘇格蘭制造的！”。事實(shí)上協(xié)和飛機(jī)的機(jī)鼻確實(shí)是在蘇格蘭生產(chǎn)組裝，賓特在回信中表示：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法語(yǔ)中蘇格蘭的名稱(chēng)），但也可以代表?yè)]霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！”3

20世紀(jì)50年代，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、后掠翼等技術(shù)的應(yīng)用，戰(zhàn)斗機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機(jī)趨于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客機(jī)上，預(yù)計(jì)1960年代航空公司需要一種既能遠(yuǎn)程飛行，又能快速到達(dá)目的地的飛行器。美、蘇、英、法等國(guó)紛紛開(kāi)始探索研制超音速大型飛機(jī)。

1956年至1961年，英、法兩國(guó)分別進(jìn)行超音速客機(jī)研究，由于研制費(fèi)用高，加上兩國(guó)方案相近，1962年，英國(guó)/法國(guó)兩國(guó)簽署了一個(gè)政府合作協(xié)議。在這個(gè)協(xié)議上提出了SST計(jì)劃(Supersonic Transport Program)即超音速運(yùn)輸計(jì)劃。協(xié)和超音速客機(jī)就是SST計(jì)劃的產(chǎn)物。由英法兩國(guó)政府平攤巨額研制費(fèi)。1963年1月，當(dāng)時(shí)的法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)親自將這一研制計(jì)劃命名為"協(xié)和"。協(xié)和原型機(jī)于1965年開(kāi)始制造，法國(guó)組裝的第一架協(xié)和001飛機(jī)于1967年12月11日出廠(chǎng)，1969年3月協(xié)和式飛機(jī)試飛，同年10月1日進(jìn)行的第45次試飛時(shí)突破了音障。英國(guó)組裝的第一架協(xié)和002飛機(jī)也于1969年4月首飛。1975年底取得兩國(guó)型號(hào)合格證后開(kāi)始投入使用，1976年1月21日投入商業(yè)飛行。 協(xié)和式飛機(jī)于1979年停產(chǎn)，總共生產(chǎn)了20架，英法兩國(guó)各生產(chǎn)10架。其中2架原型機(jī)，2架預(yù)生產(chǎn)型和16架生產(chǎn)型。除了2架生產(chǎn)型用于試驗(yàn)，英國(guó)航空和法國(guó)航空各有7架，后來(lái)法航1架退役。最終協(xié)和式飛機(jī)于2003年全部退役。

2003年5月31日，法航的協(xié)和客機(jī)進(jìn)行了最后一次商業(yè)飛行。2003年10月24日，英航的協(xié)和客機(jī)結(jié)束了最后一次飛行。

原型機(jī)兩架原型機(jī)于1965年2月開(kāi)始建造：001號(hào)機(jī)由法國(guó)宇航在圖盧茲建造，而002號(hào)機(jī)則由英國(guó)飛機(jī)公司在布里斯托爾的菲爾頓建造。協(xié)和飛機(jī)001于1969年3月2日在圖盧茲首飛，試飛員為安德烈?杜加德（André Turcat），并于同年10月1日進(jìn)行首次超音速飛行并持續(xù)了9分鐘，最高速度達(dá)到了1.5馬赫 ；41970年11月，成功達(dá)到了2.0馬赫。001號(hào)飛機(jī)后于1971年9月4日飛往南美洲開(kāi)始進(jìn)行巡回展示，這也是協(xié)和飛機(jī)的首次跨大西洋飛行 。5

協(xié)和飛機(jī)002于1969年4月9日首飛，由菲爾頓飛往位于格洛斯特郡的費(fèi)爾福德空軍基地（RAF Fairford），試飛員為布賴(lài)恩?杜伯蕭（Brian Trubshaw） 。在1969年至1977年期間，費(fèi)爾福德空軍基地一直被作為英國(guó)生產(chǎn)之協(xié)和飛機(jī)的試驗(yàn)中心使用。隨后002號(hào)飛機(jī)于1972年6月2日啟程飛往中東、遠(yuǎn)東地區(qū)和澳大利亞等地共12個(gè)國(guó)家作巡回展示，總飛行距離達(dá)72,500千米。協(xié)和飛機(jī)（002）在1973年首次飛抵美國(guó)，并降落于新建的達(dá)拉斯－沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)，同時(shí)標(biāo)志著該機(jī)場(chǎng)正式開(kāi)幕。

在1970年大阪世博會(huì)上，英法兩國(guó)聯(lián)合將一部協(xié)和飛機(jī)的宣傳片帶到了展覽現(xiàn)場(chǎng)，向世界展示了這種完全不同于當(dāng)時(shí)世界上各種民航客機(jī)的全新機(jī)型，并進(jìn)行大力推廣。這些巡回展示為協(xié)和飛機(jī)帶來(lái)超過(guò)70架的新訂單，但同時(shí)一連串意料之外的不利因素導(dǎo)致大量早期簽訂的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機(jī)（協(xié)和飛機(jī)的耗油量比其他亞音速客機(jī)高）、部份訂購(gòu)協(xié)和飛機(jī)的航空公司出現(xiàn)財(cái)政問(wèn)題、圖-144于1973年巴黎航空展表演時(shí)墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環(huán)境問(wèn)題。到了1976年僅余下四個(gè)國(guó)家仍然有購(gòu)買(mǎi)意向，包括英國(guó)、法國(guó)、中國(guó)及伊朗，而最終只有法國(guó)航空和英國(guó)航空（英國(guó)海外航空的后繼者）購(gòu)買(mǎi)，并且兩國(guó)政府都分享部份從營(yíng)運(yùn)協(xié)和飛機(jī)取得的盈利。以英航為例，協(xié)和飛機(jī)以政府向英航提供的貸款購(gòu)入，英國(guó)政府則收回80%從協(xié)和飛機(jī)取得的盈利，直到1984年才停止。

踏入1974 年后，英航和法航開(kāi)始利用協(xié)和飛機(jī)進(jìn)行各種示范和飛行測(cè)試。1協(xié)和飛機(jī)試飛過(guò)程至今仍然保持著多項(xiàng)記錄，原型機(jī)、預(yù)產(chǎn)機(jī)和首架量產(chǎn)機(jī)共試飛了5,335小時(shí)，當(dāng)中2,000小時(shí)是超音速飛行，試飛總時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同期同等大小的亞音速民航客機(jī)達(dá)4倍之多。1976年1月，協(xié)和飛機(jī)正式投入航線(xiàn)上飛行。至此為止，英法兩國(guó)政府已經(jīng)在超音速客機(jī)計(jì)劃上投資了超過(guò)8億英鎊，超過(guò)最初預(yù)算（1.5億英鎊）近6倍。1977年時(shí)，協(xié)和飛機(jī)實(shí)際價(jià)格為2,300萬(wàn)英鎊（4,600萬(wàn)美元），也超過(guò)預(yù)計(jì)價(jià)格600萬(wàn)英鎊。然而，據(jù)當(dāng)時(shí)的預(yù)算，協(xié)和飛機(jī)要售出至少64架才能保本，結(jié)果巨額開(kāi)發(fā)成本根本無(wú)從收回。6

英國(guó)飛機(jī)公司（后來(lái)成為英國(guó)宇航）和法國(guó)宇航（后來(lái)成為歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)）是協(xié)和飛機(jī)型號(hào)合格證（type certificate）的共同持有人，空中客車(chē)集團(tuán)成立后把型號(hào)合格證轉(zhuǎn)到空中客車(chē)名下，并繼續(xù)為協(xié)和飛機(jī)提供維護(hù)和支援工作。

為了滿(mǎn)足長(zhǎng)時(shí)間超音速巡航的需要，協(xié)和飛機(jī)采用了高效率的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、大容量油箱等措施，因此協(xié)和飛機(jī)也是至今續(xù)航能力最強(qiáng)的超音速飛機(jī)，單次加油可超音速飛行超過(guò)7000千米。但盡管如此，協(xié)和飛機(jī)的航程仍然比其他亞音速民航機(jī)短得多，以波音747-400為例，其航程可達(dá)13,450千米。

1976年，在協(xié)和飛機(jī)投入商業(yè)飛行的4個(gè)月以后，英國(guó)飛機(jī)公司和法國(guó)宇航公司又共同提出了下一代協(xié)和飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案，稱(chēng)為“協(xié)和B型”（Concorde B）。協(xié)和B型的改進(jìn)重點(diǎn)在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大機(jī)翼面積，增加前緣襟翼以進(jìn)一步改善起降時(shí)候的低速性能，發(fā)動(dòng)機(jī)方面取消了加力燃燒室，以增大壓縮機(jī)直徑，增加一級(jí)低壓渦輪代替，并加裝噪音消減裝置，這種新型發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率比既有的奧林匹斯593型還要高25%。當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)協(xié)和B型飛機(jī)的航程可以比協(xié)和飛機(jī)延長(zhǎng)805千米（500海里），同時(shí)運(yùn)載能力也有所增加，這使得航空公司能夠開(kāi)拓更多超音速航線(xiàn)。但面對(duì)協(xié)和飛機(jī)慘淡的銷(xiāo)情，以及第二次石油危機(jī)的影響，協(xié)和B型計(jì)劃最終取消。

服役歷程協(xié)和飛機(jī)在1969年首飛、1976年投入服務(wù)，主要用于執(zhí)行從倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)（英國(guó)航空）和巴黎夏爾·戴高樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)（法國(guó)航空）往返于紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的跨大西洋定期航線(xiàn)。飛機(jī)能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時(shí)20分鐘，比普通民航客機(jī)節(jié)省超過(guò)一半時(shí)間，所以雖然票價(jià)昂貴但仍然深受商務(wù)旅客的歡迎。1996年2月7日，協(xié)和式飛機(jī)從倫敦飛抵紐約僅耗時(shí)2小時(shí)52分鐘59秒，創(chuàng)下了航班飛行的最快紀(jì)錄。7

1969年，第一架協(xié)和超音速客機(jī)誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和式超音速客機(jī)是世界上為數(shù)不多的投入航線(xiàn)上運(yùn)營(yíng)的超音速商用客機(jī)。協(xié)和式飛機(jī)一共只生產(chǎn)了20架。英國(guó)航空公司和法國(guó)航空公司使用協(xié)和式飛機(jī)運(yùn)營(yíng)跨越大西洋的航線(xiàn)。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機(jī)進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

協(xié)和式飛機(jī)機(jī)翼設(shè)計(jì)為三角翼，三角翼的特點(diǎn)為失速臨界點(diǎn)高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動(dòng)時(shí)的問(wèn)題。協(xié)和號(hào)四具引擎更配備了一般在戰(zhàn)斗機(jī)上才看得到的后燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。這架飛機(jī)還有個(gè)令人津津樂(lè)道的特點(diǎn)就是它會(huì)“變形”：其一是因?yàn)樵?馬赫的飛行速度時(shí)，空氣摩擦使其機(jī)體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應(yīng)，協(xié)和號(hào)在飛行時(shí)最長(zhǎng)會(huì)“變長(zhǎng)”約24公分；其二是她的可變式機(jī)鼻，在飛行時(shí)直直挺挺的如一根針以利高速切開(kāi)空氣，但是在起降時(shí)，機(jī)鼻可以往下調(diào)5至12度以利飛行員的視野-事實(shí)上由于有很多先進(jìn)電腦導(dǎo)航儀器輔助，飛行員也不一定非得看見(jiàn)跑道才能起降，這么做只是求個(gè)安心，不過(guò)龐大的機(jī)鼻角度調(diào)整設(shè)備卻白白的浪費(fèi)飛機(jī)的寶貴重量與空間。

協(xié)和號(hào)票價(jià)高昂，一張倫敦至紐約的來(lái)回票要價(jià)逾九千美元，親自搭乘協(xié)和號(hào)班機(jī)往返歐美大陸成為許許多多人自幼以來(lái)的夢(mèng)想。飛機(jī)從歐洲到紐約的航程只需要不到三個(gè)半小時(shí)，且因?yàn)閭惗亍⒓~約時(shí)差四個(gè)小時(shí)，所以搭乘協(xié)和號(hào)的旅客最喜歡說(shuō)：“我還沒(méi)出發(fā)就已經(jīng)到了”。

2000年7月25日，協(xié)和號(hào)客機(jī)班機(jī)AF4590在進(jìn)行起飛時(shí)輾過(guò)了跑道上另一架美國(guó)大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過(guò)音速的高速擊中機(jī)翼其中的油箱。之后引發(fā)大火，導(dǎo)致飛機(jī)于起飛數(shù)分鐘后即爆炸墜毀于機(jī)場(chǎng)附近的旅館。這是協(xié)和號(hào)服役期間唯一的一次的重大事故。也是有史以來(lái)第一架超音速?lài)姎馐娇蜋C(jī)失事，這場(chǎng)悲劇造成了113人喪命。 此次失事促使飛機(jī)制造商重新改造機(jī)體設(shè)計(jì)，并修補(bǔ)了諸多缺失。甚至利用凱夫拉(Kevlar，常用于制作防彈衣)材料來(lái)保護(hù)油箱，以避免油箱以后遭到高速的異物的穿刺。但盡管如此，由于整個(gè)失事過(guò)程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來(lái)，造成社會(huì)大眾心理上的嚴(yán)重震撼，不論這家飛機(jī)以往聲望有多高，但僅僅一次的失事就讓協(xié)和號(hào)從此一蹶不振。雖然協(xié)和號(hào)客機(jī)在2001年11月重新啟航，載客量一直都嚴(yán)重不足。因?yàn)閷?duì)航空公司虧損嚴(yán)重，協(xié)和號(hào)客機(jī)終于在2003年退役。

到2003年4月，尚有12架進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行。

技術(shù)特點(diǎn)協(xié)和式飛機(jī)前機(jī)身細(xì)長(zhǎng)，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機(jī)由于機(jī)頭過(guò)于細(xì)長(zhǎng)，飛行員在起降時(shí)由于高仰角導(dǎo)致視線(xiàn)會(huì)被機(jī)頭擋住，同時(shí)為了改善起降視野，機(jī)頭設(shè)計(jì)成可下垂式，在起降時(shí)下垂一定的角度，可以往下調(diào)5至12度，以便飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，飛行員獲得極好的視野，巡航時(shí)則轉(zhuǎn)到正常狀態(tài)。不過(guò)龐大的機(jī)頭角度調(diào)整設(shè)備占用了飛機(jī)的寶貴重量與空間。

協(xié)和式超音速客機(jī)采用無(wú)水平尾翼布局，為了適應(yīng)超音速飛行，協(xié)和式飛機(jī)的機(jī)翼采用三角翼，機(jī)翼前緣為S形。協(xié)和式飛機(jī)共有四臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)由英國(guó)羅爾斯·羅伊斯公司和法國(guó)國(guó)營(yíng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司(Rolls-Royce/SNECMA)負(fù)責(zé)研制。發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為“奧林帕斯”593Mk610渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（Olympus 593）。單臺(tái)推力169.32千牛（38,000 lbs)。發(fā)動(dòng)機(jī)具備了一般在超音速戰(zhàn)斗機(jī)上才使用的加力燃燒室(后燃器)。 協(xié)和式飛機(jī)的飛行速度能超過(guò)音速的兩倍，最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫，巡航高度18000米，巡航速度達(dá)到每小時(shí)2,150公里。

協(xié)和式飛機(jī)是1970年代的產(chǎn)品，但電子設(shè)備還是比較先進(jìn)的。特別是在自動(dòng)飛行方面，協(xié)和式飛機(jī)能夠達(dá)到Ⅲ級(jí)自動(dòng)降落和起飛，即協(xié)和式飛機(jī)完全能按照程序和指令，在無(wú)飛行員操縱下自動(dòng)進(jìn)行起飛與降落。

協(xié)和飛機(jī)最初的設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想，是立足于1950年代的航空技術(shù)水平，避免采用過(guò)多未成熟的新技術(shù)。但后來(lái)在研制過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，超音速客機(jī)在空氣動(dòng)力學(xué)、飛行控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)等方面的技術(shù)難度都超過(guò)了預(yù)期，過(guò)分依靠既有技術(shù)難以達(dá)到預(yù)定的性能指標(biāo)，所以協(xié)和飛機(jī)的發(fā)展過(guò)程中也研究、應(yīng)用了許多新技術(shù)，代表了1960年代歐洲航空技術(shù)的最高水平，對(duì)以后的民航客機(jī)發(fā)展具有重要影響，但協(xié)和飛機(jī)的研制時(shí)間也因此大大延長(zhǎng)。

高速飛行和飛行性能優(yōu)化： S型前緣雙三角翼；電腦控制的可變發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣坡度，超音速巡航能力；電傳操縱發(fā)動(dòng)機(jī)，是今天全權(quán)限數(shù)字電子控制（Full Authority Digital Electronic Control）發(fā)動(dòng)機(jī)的先驅(qū)；可下垂式機(jī)鼻，以增加著陸時(shí)駕駛艙的能見(jiàn)度；減重和提升性能； 2.04馬赫的巡航速度能帶來(lái)最經(jīng)濟(jì)的燃油消耗（雖然渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)于高速時(shí)能獲得較高的效率，但以2倍馬赫速度巡航能面對(duì)最低的激波阻力）；機(jī)體主要材質(zhì)為鋁合金以減輕重量，并以傳統(tǒng)的方式建造以避免未知因素帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)；全權(quán)自動(dòng)駕駛（autopilot）和自動(dòng)節(jié)流閥（autothrottle），容許飛行員于爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱；全電子類(lèi)比電傳操縱飛行控制系統(tǒng)多功能的飛行操縱界面（control surfaces）；部件更輕但壓力高達(dá)28Mpa的高壓液壓系統(tǒng)傳輸各項(xiàng)空氣動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)（包括總壓力、靜壓力、迎角、側(cè)滑等）的數(shù)據(jù)通道，傳感器分布于機(jī)身多個(gè)位置；全電子控制類(lèi)比電傳制動(dòng)（brake-by-wire）系統(tǒng)，采用俯仰配平（Pitch trim），燃油可以在各油箱內(nèi)轉(zhuǎn)移以控制飛機(jī)重心和升力中心的相對(duì)位置；部分部件以雕刻銑削方式從一整塊合金坯料制造成形，以減少零部件數(shù)量，同時(shí)減輕重量并提高部件強(qiáng)度。

細(xì)長(zhǎng)三角翼協(xié)和飛機(jī)的S型前緣細(xì)長(zhǎng)三角翼的出現(xiàn)，有功于1950年代至1960年代期間超音速空氣動(dòng)力學(xué)、旋渦動(dòng)力學(xué)的蓬勃發(fā)展，許多理論上的預(yù)言已經(jīng)得到了風(fēng)洞試驗(yàn)的證實(shí)。第二次世界大戰(zhàn)后，后掠翼得到了廣泛的應(yīng)用，超音速飛行也成為可能。1950年代初，英國(guó)皇家飛機(jī)研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空氣動(dòng)力學(xué)部成立了一個(gè)研究小組，開(kāi)始了對(duì)超音速客機(jī)的初步研究和設(shè)計(jì)工作。起初研究小組提出過(guò)采用后掠翼的方案，但發(fā)現(xiàn)這樣雖能提高飛行速度，但也產(chǎn)生了一些問(wèn)題，最主要是降低了飛機(jī)的升阻比，起飛著陸距離長(zhǎng)。為了改善飛機(jī)的低速性能，研究小組甚至討論過(guò)采用可變后掠翼的可行性，但依然存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、配平困難等問(wèn)題。但非常幸運(yùn)的是，一大批優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)家，例如迪特里希·屈西曼（Dietrich Küchemann）、約翰娜·韋伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、馬斯克爾（E. C. Maskell），當(dāng)時(shí)云集超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會(huì)（STAC），為協(xié)和飛機(jī)的細(xì)長(zhǎng)三角翼作出重要貢獻(xiàn)。8

這些空氣動(dòng)力學(xué)家的研究發(fā)現(xiàn)，氣流從渦流發(fā)生器（例如細(xì)長(zhǎng)機(jī)翼）前緣通過(guò)會(huì)分離出穩(wěn)定的漩渦（脫體渦，trapped vortex），高速旋轉(zhuǎn)的氣流提高了機(jī)翼表面的負(fù)壓，漩渦強(qiáng)度隨迎角增大而增大，產(chǎn)生很大的渦升力（Vortex lift），并在升力線(xiàn)斜率上表現(xiàn)出明顯的非線(xiàn)性。這種非線(xiàn)性升力在低速或大迎角狀態(tài)下更明顯，所產(chǎn)生的升力更大。1950年代起，跨聲速風(fēng)洞、超聲速風(fēng)洞成為試驗(yàn)超音速飛機(jī)氣動(dòng)性能的最佳途徑。在試驗(yàn)中，三角翼的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。在超音速飛行中，三角翼氣動(dòng)阻力小，而機(jī)鼻形成的沖擊波到達(dá)三角翼的大后掠前緣時(shí)，會(huì)使三角翼產(chǎn)生非常高的氣動(dòng)效率。另一方面，在大迎角飛行時(shí)，三角翼的前沿還能產(chǎn)生大量渦流，附著在上翼面，產(chǎn)生的渦升力能大大提高總體升力。一批三角翼試驗(yàn)機(jī)，如亨德里·佩奇公司的HP.115、費(fèi)爾雷公司的Delta 1、Delta 2，也驗(yàn)證了這項(xiàng)特性。然而，普通無(wú)尾三角翼的設(shè)計(jì)也擁有了后掠翼的部分缺點(diǎn)，由于超聲速三角翼飛機(jī)展弦比較小，低速飛行時(shí)的升阻比低，氣動(dòng)特性不理想，起飛著陸距離長(zhǎng)。因此，協(xié)和飛機(jī)采用了雙三角翼的設(shè)計(jì)。雙三角翼的內(nèi)外側(cè)兩個(gè)后掠角，靠近機(jī)身的翼根位置有較大的后掠角，以降低阻力；而在主要產(chǎn)生升力的機(jī)翼外段采用較小的后掠角和較小的機(jī)翼弦長(zhǎng)，機(jī)翼前沿不是直線(xiàn)而是S型的曲線(xiàn)。細(xì)長(zhǎng)S型前緣三角翼提高了低速時(shí)的升阻比，渦流穩(wěn)定性好，平衡了高速和低速時(shí)的要求，對(duì)低速起降時(shí)的操縱性有所改善。協(xié)和飛機(jī)的細(xì)長(zhǎng)三角翼由于有效利用了脫體渦升力，滿(mǎn)足了飛機(jī)在低速、大迎角的情況下所需要的升力。此外，S型前緣三角翼的空氣動(dòng)力中心位于飛機(jī)重心之后，最大限度地減少升力中心隨速度的移動(dòng)；從亞音速過(guò)渡到超音速飛行時(shí)，機(jī)翼壓力中心位置變化較小，提高了飛機(jī)的穩(wěn)定性。

配平油箱當(dāng)任何飛機(jī)在飛越臨界馬赫數(shù)時(shí)，壓力中心（Centre of pressure）會(huì)向后轉(zhuǎn)移。在飛機(jī)重心不變的情況下會(huì)為飛機(jī)帶來(lái)一股下俯力矩。即使工程師為協(xié)和飛機(jī)設(shè)計(jì)了S型前緣的三角翼，壓力中心仍然會(huì)后移約2米。雖然可以利用氣動(dòng)翼面作配平控制（trim controls）來(lái)抵銷(xiāo)，但在如此高速的情況下會(huì)大幅增加飛機(jī)的阻力。因此，協(xié)和飛機(jī)會(huì)通過(guò)將燃油在機(jī)內(nèi)三個(gè)輔助調(diào)整油箱（4個(gè)位于機(jī)身與機(jī)翼前緣交會(huì)處，一個(gè)位于機(jī)尾）之間轉(zhuǎn)移，以電腦自動(dòng)控制重心來(lái)達(dá)到配平，成為一種有效的輔助配平控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)為了令協(xié)和飛機(jī)在經(jīng)濟(jì)上可行，它需要飛行一段頗長(zhǎng)的距離，這需要一種高效率的發(fā)動(dòng)機(jī)。為了適應(yīng)超音速飛行的需要，因此迎風(fēng)面積較小的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)是最佳選擇，以減少阻力及產(chǎn)生達(dá)超音速的排氣速度，而油耗較低和噪聲較少的高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)則不適合用于超音速客機(jī)。每架協(xié)和飛機(jī)裝配了四具由勞斯萊斯和斯納克瑪公司聯(lián)合研制的奧林匹斯593 Mk 610型軸流式雙轉(zhuǎn)子（twin spool）渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，是當(dāng)時(shí)世界上推力最大渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，每具可產(chǎn)生多達(dá)18.7噸的推力。奧林匹斯發(fā)動(dòng)機(jī)最初是為火神式轟炸機(jī)（Avro Vulcan）研制，其后再為協(xié)和飛機(jī)發(fā)展出593型。四具發(fā)動(dòng)機(jī)以?xún)删咭唤M發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的方式，分別下掛在機(jī)翼下側(cè)，而沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)支架，減少了氣體湍流，使發(fā)動(dòng)機(jī)更加穩(wěn)定，以免發(fā)動(dòng)機(jī)在超音速飛行時(shí)脫落。協(xié)和飛機(jī)也可以使用反推力裝置，以提高下降率及縮短降落距離。當(dāng)飛機(jī)處于亞音速飛行而高度低于30,000英尺（約9144米）時(shí)，靠近機(jī)身的兩具發(fā)動(dòng)機(jī)反推力裝置便可開(kāi)啟，飛機(jī)的下降率可提高至每分鐘10,000英尺（約3048米）。

奧林匹斯593型發(fā)動(dòng)機(jī)是西方國(guó)家唯一一種帶有加力燃燒室的民用渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。協(xié)和飛機(jī)除了在起飛和跨音速時(shí)（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用加力燃燒室外，其余時(shí)段均會(huì)關(guān)閉。實(shí)際上在無(wú)加力燃燒室的協(xié)助下亦能勉強(qiáng)到達(dá)2馬赫，但發(fā)現(xiàn)要花更長(zhǎng)時(shí)間在高阻力跨音速階段的加速過(guò)程，耗油量反而更高。由于渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)效率非常低，協(xié)和飛機(jī)在跑道滑行起飛時(shí)就需要消耗超過(guò)2噸燃料。由于飛機(jī)在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間飛行后飛機(jī)重量隨燃油消耗而減輕，飛機(jī)降落后在地面滑行時(shí)只會(huì)使用外側(cè)的兩具發(fā)動(dòng)機(jī)就能提供足夠推力。如果協(xié)和飛機(jī)在降落后滑行中途耗盡燃料的話(huà)，飛行員會(huì)被解雇。盡管如此，當(dāng)協(xié)和飛機(jī)以2馬赫速度進(jìn)行超音速巡航時(shí)，奧林匹斯593型其實(shí)是世界上效率最高的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

在超音速飛行時(shí)，進(jìn)氣道口會(huì)產(chǎn)生激波并對(duì)空氣進(jìn)行預(yù)壓縮。為了降低超音速激波阻力，并讓發(fā)動(dòng)機(jī)維持最佳進(jìn)氣效率，協(xié)和飛機(jī)的進(jìn)氣道也經(jīng)過(guò)了特殊設(shè)計(jì)。所有常規(guī)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)都只能吸收速度約0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達(dá)2馬赫的協(xié)和飛機(jī)必須將超音速的進(jìn)氣速度減慢至亞音速，否則發(fā)動(dòng)機(jī)效率會(huì)大大降低，并可能引發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)喘振等問(wèn)題，另外協(xié)和飛機(jī)也必須控制減慢氣流速度時(shí)所形成的激波位置以避免損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。為解決上述問(wèn)題，協(xié)和飛機(jī)采用了可調(diào)節(jié)進(jìn)氣道，以一對(duì)可移動(dòng)的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門(mén)（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調(diào)節(jié)進(jìn)氣速度和激波位置并對(duì)引進(jìn)氣流進(jìn)行預(yù)壓縮。

兩塊斜板位于發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣道頂部，由液壓系統(tǒng)控制，可以向下移動(dòng)；而溢流門(mén)則位于進(jìn)氣道下方可以向上下開(kāi)合控制氣流流入或流出。在飛機(jī)起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣需求高，斜板會(huì)平放（處于收起狀態(tài)），溢流門(mén)會(huì)向上打開(kāi)以增加進(jìn)氣量。當(dāng)飛機(jī)速度到達(dá)0.7馬赫時(shí)，溢流門(mén)會(huì)關(guān)閉；而速度達(dá)1.3馬赫時(shí)，斜板會(huì)開(kāi)始移動(dòng)并將氣流引導(dǎo)出進(jìn)氣道并用于機(jī)艙加壓。當(dāng)飛機(jī)以2.0馬赫進(jìn)行超音速巡航時(shí)，斜板會(huì)覆蓋一半進(jìn)氣口面積，協(xié)助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮段的工作壓力。這套系統(tǒng)對(duì)提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率有很大幫助，協(xié)和飛機(jī)在超音速飛行時(shí)，有63%的推力是由進(jìn)氣道預(yù)壓縮產(chǎn)生。

如果在飛行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效熄火會(huì)為傳統(tǒng)亞音速客機(jī)帶來(lái)重大問(wèn)題，不僅是失去部分推力而且還會(huì)產(chǎn)生很大的阻力，導(dǎo)致飛機(jī)向失效發(fā)動(dòng)機(jī)的一方傾斜和偏航。如果這個(gè)情況于超音速飛行時(shí)出現(xiàn)，幾乎可以肯定會(huì)對(duì)機(jī)體強(qiáng)大產(chǎn)生極大的挑戰(zhàn) 。發(fā)動(dòng)機(jī)失效后涵道實(shí)際上已經(jīng)毫無(wú)作用并且成為嚴(yán)重的阻力來(lái)源，所以協(xié)和飛機(jī)會(huì)將失效發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道溢流門(mén)向下打開(kāi)，并將斜板完全展開(kāi)以形成進(jìn)氣口接近封閉的狀態(tài)，將氣流下壓并導(dǎo)向發(fā)動(dòng)機(jī)下方通過(guò)，將發(fā)動(dòng)機(jī)短艙恢復(fù)流線(xiàn)型，以減低失效發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的阻力同時(shí)提供少許升力。在實(shí)際測(cè)試中，協(xié)和飛機(jī)可以在2馬赫飛行途中關(guān)閉一側(cè)的2具發(fā)動(dòng)機(jī)，而不會(huì)產(chǎn)生任何操縱問(wèn)題。而飛行員也需要定期接受培訓(xùn)，學(xué)習(xí)應(yīng)付這種突發(fā)情況。

表面加熱協(xié)和飛機(jī)在在五萬(wàn)余呎高空飛行，機(jī)外環(huán)境溫度約為零下50℃，飛機(jī)在超音速飛行時(shí)，空氣壓力和摩擦力會(huì)使飛機(jī)表面加熱，而且飛機(jī)不同部分的升溫情況也有所差異，并且會(huì)在機(jī)身表面形成溫差。超音速飛機(jī)最熱的部份除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外就是機(jī)頭頭錐，協(xié)和飛機(jī)在飛行時(shí)頭錐最高溫度可達(dá)127℃，機(jī)身后段也可超過(guò)90℃。協(xié)和飛機(jī)主體材質(zhì)為硬鋁（AU2GN/ASTM 2168飛行器專(zhuān)用鋁材），僅在部分需要長(zhǎng)時(shí)間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙等處使用鈦合金和不銹鋼。鋁材在當(dāng)時(shí)已經(jīng)在飛機(jī)制造工業(yè)廣泛使用，應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)較多，而且價(jià)格低廉、建構(gòu)容易。硬鋁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，可持續(xù)承受達(dá)127℃的高溫，因此協(xié)和飛機(jī)的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個(gè)速度是硬鋁的高溫極限。假如目標(biāo)速度超過(guò)2.02馬赫，機(jī)體則需要大范圍的使用鈦合金或不銹鋼，大大增加制造成本和飛機(jī)重量。

協(xié)和飛機(jī)于飛行期間會(huì)經(jīng)歷兩個(gè)加熱及冷卻的循環(huán)。第一次冷卻于飛機(jī)起飛爬升時(shí)，機(jī)身溫度隨高度提升而下降；然后超音速飛行時(shí)機(jī)體表面加熱，最后于飛機(jī)下降、速度減慢時(shí)再度冷卻。這些因素都必須于冶金塑模時(shí)一并考慮。為此協(xié)和飛機(jī)在研制時(shí)建立了一個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)，對(duì)一片全尺寸的機(jī)翼進(jìn)行反復(fù)加熱和冷卻，并定時(shí)抽取金屬樣本進(jìn)行金屬疲勞檢驗(yàn)。由于熱脹冷縮，協(xié)和飛機(jī)超音速飛行期間，機(jī)身會(huì)膨脹延長(zhǎng)達(dá)300毫米，這個(gè)現(xiàn)象最明顯的地方就是飛行工程師的儀表板與客艙隔板間的距離會(huì)在飛行途中增加并形成一條縫隙。所有協(xié)和飛機(jī)在其退役飛行時(shí)，飛行工程師都會(huì)將自己的帽子放置于縫隙中，當(dāng)飛機(jī)降落、冷卻后，帽子就會(huì)永久被夾在其中。

為了保持機(jī)艙涼快，協(xié)和飛機(jī)所載的燃油會(huì)有類(lèi)似“散熱片”的作用，以吸收空氣調(diào)節(jié)和液壓系統(tǒng)產(chǎn)生的熱力。超音速飛行時(shí)，駕駛艙前的窗戶(hù)也會(huì)被加熱，此時(shí)窗前會(huì)加上一塊遮陽(yáng)板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。

由于協(xié)和飛機(jī)具有表面加熱的特性，因此其涂裝亦有所限制。機(jī)身表面大部分面積只能涂上具有高反射特性的白色涂料，以避免超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的高熱影響到鋁制結(jié)構(gòu)和油箱安全 。至1996年，法國(guó)航空為了協(xié)助百事可樂(lè)宣傳，曾將一架協(xié)和飛機(jī)（登記編號(hào)F-BTSD）除機(jī)翼以外涂上以藍(lán)色為主的廣告涂裝。根據(jù)法國(guó)宇航和法國(guó)航空的建議，這架協(xié)和飛機(jī)維持以2馬赫的速度飛行不多于20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被選定用于廣告宣傳，是因?yàn)樗恍枰獔?zhí)行任何需要長(zhǎng)時(shí)間以2馬赫飛行的定期航班。

結(jié)構(gòu)強(qiáng)度協(xié)和飛機(jī)高速飛行時(shí)，轉(zhuǎn)向會(huì)為飛機(jī)結(jié)構(gòu)帶來(lái)巨大壓力，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)扭曲變形。為了在超音速飛行時(shí)依然能夠維持有效、精確的控制，解決辦法是對(duì)機(jī)翼內(nèi)側(cè)和外側(cè)的升降副翼（elevon），依照不同的速度狀態(tài)，進(jìn)行按比例的調(diào)整。超音速飛行時(shí)，相對(duì)軟弱的機(jī)翼外段的副翼控制面將會(huì)鎖定在水平位置，而只會(huì)操作靠近翼根位置、相對(duì)強(qiáng)度較高的內(nèi)側(cè)副翼控制面。

另一方面，細(xì)長(zhǎng)的機(jī)身意味著較低的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。實(shí)際上協(xié)和飛機(jī)飛行時(shí)機(jī)身會(huì)出現(xiàn)少許彎曲，尤其在起飛時(shí)這個(gè)現(xiàn)象更為明顯 。這個(gè)時(shí)候當(dāng)飛行員在機(jī)頭回望客艙，就能顯著的看到這個(gè)情況，但由于機(jī)艙中段設(shè)置了廁所，阻隔旅客的視線(xiàn)，所以大多數(shù)旅客并未能察覺(jué)到機(jī)身的變化。

起落裝置無(wú)尾三角翼飛機(jī)的起飛（降落）距離和速度都比較高，這對(duì)飛機(jī)的制動(dòng)系統(tǒng)和起落架也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。協(xié)和飛機(jī)起飛速度高達(dá)每小時(shí)400千米（250哩），為了讓飛機(jī)在起飛失敗后迅速減速，協(xié)和飛機(jī)是首批使用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的民航客機(jī)，這是一套具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的安全制動(dòng)控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)在飛機(jī)起飛失敗緊急制動(dòng)時(shí)往往只能抱死機(jī)輪，加上前沖的慣性，容易造成側(cè)滑、方向不受控制的情況。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以防止機(jī)輪于制動(dòng)時(shí)鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動(dòng)摩擦力而無(wú)法控制方向，提高制動(dòng)效率和操縱性，避免飛機(jī)失去控制，這尤其于濕滑地面更為重要。 協(xié)和飛機(jī)也是全球首種采用碳基（carbon-based）制動(dòng)裝置的民航機(jī)。這是鄧祿普（Dunlop）公司的產(chǎn)品 ，能夠把重達(dá)188公噸、時(shí)速達(dá)305千米（190哩）的協(xié)和飛機(jī)于1,600米內(nèi)煞停。完全停止后，制動(dòng)裝置的溫度會(huì)達(dá)300℃至500℃，需要數(shù)小時(shí)才能冷卻。

除此之外，由于協(xié)和飛機(jī)是無(wú)尾三角翼設(shè)計(jì)，在起飛時(shí)需要一個(gè)較大的迎角（約18度）才能獲得足夠的升力，因此起落架也需要特別加強(qiáng)，并延長(zhǎng)主起落架支架。但這又對(duì)起落架的收納產(chǎn)生麻煩，為了減少占用空間，起落架收起時(shí)需要伸縮一段距離，否則兩個(gè)起落架將會(huì)碰撞。另一方面基于大迎角起飛、降落的需要，為避免機(jī)尾觸地，協(xié)和飛機(jī)也在機(jī)尾設(shè)置了一個(gè)小型雙輪輔助起落架，成為協(xié)和飛機(jī)的一個(gè)特色。

輻射量協(xié)和飛機(jī)的巡航高度（18,000米）遠(yuǎn)高于普通亞音速民航機(jī)（12,000米），乘客會(huì)因此而承受比普通長(zhǎng)途飛行多2倍通量的宇宙射線(xiàn)電離輻射。所以早在協(xié)和飛機(jī)投入營(yíng)運(yùn)之時(shí)，就有學(xué)者懷疑長(zhǎng)時(shí)間超音速飛行會(huì)增加患上皮膚癌的風(fēng)險(xiǎn)。但實(shí)際情況是由于飛行時(shí)間相對(duì)減少，在同等飛行距離下所吸收的當(dāng)量劑量（equivalent dose）會(huì)較普通客機(jī)為少。此外，即使是一些不尋常的太陽(yáng)活動(dòng)亦會(huì)導(dǎo)致入射輻射大量增加，為保護(hù)機(jī)內(nèi)人員，因此駕駛艙內(nèi)裝有一個(gè)宇宙射線(xiàn)測(cè)量?jī)x和量度輻射減低率的儀器。一旦入射輻射量過(guò)高，協(xié)和飛機(jī)會(huì)下降至14,000米（47,000英尺）以下。量度輻射減低率的儀器讀數(shù)會(huì)決定是否需要下降到更低高度，減少飛機(jī)暴露于危險(xiǎn)輻射水平的時(shí)間。

機(jī)艙加壓民航客機(jī)機(jī)艙通常會(huì)在飛機(jī)爬升到1,800—2,400米（6,000—8,000尺）之間時(shí)加壓，而協(xié)和飛機(jī)只會(huì)在6,000尺進(jìn)行一次加壓。協(xié)和飛機(jī)的加壓系統(tǒng)也有完善的安全性考量。在15000米以上高空機(jī)艙突然失壓所帶來(lái)的后果是災(zāi)難性的，所有乘客和機(jī)組人員都會(huì)在10至15秒的有效意識(shí)時(shí)間（從機(jī)艙失壓到失去知覺(jué)的時(shí)間）過(guò)后隨即昏迷，而高速飛行所帶來(lái)的文丘里效應(yīng)也會(huì)迅速抽走艙內(nèi)空氣，令艙內(nèi)氣壓低于艙外大氣壓。由于協(xié)和飛機(jī)巡航高度非常高，該處的空氣氧氣含量、氣壓極低，即使機(jī)艙有一小處缺口也會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的失壓和迅速缺氧，所以乘客也難以有足夠時(shí)間戴上用于普通民航機(jī)的緊急氧氣面罩。協(xié)和飛機(jī)因此使用面積較小的窗戶(hù)以降低失壓的速度，并且還有一套后備的機(jī)艙空氣供應(yīng)系統(tǒng)以盡量在一小段時(shí)間內(nèi)維持艙內(nèi)氣壓，而飛行員需要使用持續(xù)正壓呼吸機(jī)（Continuous Positive Airway Pressure，CPAP）以保障飛行員的氧氣供應(yīng)及其安全，務(wù)求令飛機(jī)能夠有足夠時(shí)間下降到安全高度。美國(guó)聯(lián)邦航空局要求飛機(jī)需要有其最低緊急下降率，并認(rèn)為協(xié)和飛機(jī)假如遇到失壓的情況，最佳做法就是將飛機(jī)急降。

可下垂式頭錐可下垂的機(jī)鼻頭錐是協(xié)和飛機(jī)的外觀(guān)特征之一，既能在飛行時(shí)保持飛機(jī)的流線(xiàn)外型減低阻力，又可以于滑行、起飛和著陸時(shí)改善飛行員的視界。為了減少飛行阻力，協(xié)和飛機(jī)的機(jī)頭較其他民航機(jī)更長(zhǎng)，并呈針狀。三角翼飛機(jī)起飛和著陸時(shí)的迎角較大，又長(zhǎng)又尖的機(jī)鼻會(huì)影響飛行員對(duì)跑道、滑行道的視野，因此協(xié)和飛機(jī)的機(jī)頭設(shè)計(jì)成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外機(jī)頭頭錐也帶有一個(gè)整流罩，這個(gè)可移動(dòng)的整流罩具有維持機(jī)頭流線(xiàn)型、保護(hù)駕駛艙玻璃、阻隔超音速飛行熱力等功能。整流罩會(huì)在頭錐下垂前收納到頭錐內(nèi)，而當(dāng)頭錐恢復(fù)水平時(shí)，整流罩會(huì)升回駕駛艙擋風(fēng)玻璃前方，令機(jī)頭回復(fù)流線(xiàn)外型。

首兩架協(xié)和飛機(jī)原型機(jī)的整流罩只有兩扇小窗。但美國(guó)聯(lián)邦航空局反對(duì)這種嚴(yán)重影響飛行員視界的設(shè)計(jì)，并要求改善設(shè)計(jì)，否則協(xié)和飛機(jī)將不予容許在美國(guó)營(yíng)運(yùn)。因此以后制造的預(yù)生產(chǎn)型、量產(chǎn)型飛機(jī)整流罩均修改成六扇大窗。

在地面滑行和起飛時(shí)，駕駛艙內(nèi)的控制器能控制整流罩收納到頭錐內(nèi)并把頭錐角度下調(diào)5°。起飛后，整流罩和頭錐都會(huì)恢復(fù)原位。至飛機(jī)降落前，整流罩會(huì)再次收納到頭錐內(nèi)，然后頭錐會(huì)下調(diào)12.5°以取得最佳前下方視界。而降落時(shí)頭錐會(huì)迅速回復(fù)到5°的位置以避免頭錐觸地。在非常罕有的情況下，協(xié)和飛機(jī)會(huì)將頭錐下調(diào)至12.5°起飛。此外，協(xié)和飛機(jī)也可以?xún)H僅收起整流罩，而頭錐維持水平，但這只有在清潔擋風(fēng)玻璃和短時(shí)間亞音速飛行時(shí)使用。

飛行特性普通亞音速民航客機(jī)由紐約飛往巴黎需要花上8小時(shí)，但協(xié)和飛機(jī)完成同樣旅程僅僅需要少于3.5小時(shí)，平均巡航速度達(dá)2.02馬赫（2,140千米/小時(shí)），最高巡航高度為18,300米，比普通飛機(jī)快超過(guò)兩倍 。7

在定期航班服務(wù)中，協(xié)和飛機(jī)采用一種較有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機(jī)變得越來(lái)越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客機(jī)亦會(huì)使用類(lèi)似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飛機(jī)需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航線(xiàn)（North Atlantic Tracks）巡航期間，協(xié)和飛機(jī)在爬升至50,000英尺后已沒(méi)有其他民用客機(jī)與其共用空層，因此自50,000英尺起協(xié)和飛機(jī)能緩慢爬升至60,000英尺。 由于平流層氣流運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定，氣流以平流運(yùn)動(dòng)為主，超音速飛機(jī)的航線(xiàn)是長(zhǎng)期固定的，而非像其他飛行在平流層底部的普通民航客機(jī)，需要每天根據(jù)天氣情況調(diào)整航線(xiàn)。

英國(guó)航空航班的呼號(hào)是“Speedbird”，但唯獨(dú)由協(xié)和飛機(jī)執(zhí)行的航班是例外。為了提醒航空交通管制員協(xié)和飛機(jī)獨(dú)特的性能和限制，通訊時(shí)會(huì)在其呼號(hào)“Speedbird”后加上“Concorde”，所以協(xié)和飛機(jī)的航班（BA001—BA004）在通訊中會(huì)被稱(chēng)為“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而來(lái)往巴巴多斯的包機(jī)服務(wù)，及維修后的試驗(yàn)飛行，其呼號(hào)也會(huì)使用“Speedbird Concorde”為前綴并加上四位數(shù)字的航班號(hào)碼。

技術(shù)數(shù)據(jù)性能數(shù)據(jù)

最大巡航速度M2.04，海平面爬升率25.4米/秒，最大載重航程5110千米，起飛距離3410米，著陸距離2220米。

噪音特性

起飛噪音119.5分貝，側(cè)向噪音112.2分貝，進(jìn)場(chǎng)噪音116.7分貝。

商業(yè)飛行最初共有18家航空公司隨后承諾訂購(gòu)77架“協(xié)和”，后來(lái)各航空公司紛紛終止了簽訂的訂貨合同，最終只能將協(xié)和式飛機(jī)銷(xiāo)售給自家國(guó)營(yíng)航空公司，也就是英國(guó)航空公司和法國(guó)航空公司

1976年1月21日，“協(xié)和”客機(jī)首次投入商業(yè)飛行，英國(guó)航空公司首航從倫敦到巴林，法國(guó)航空公司首航從巴黎經(jīng)達(dá)卡爾至里約熱內(nèi)盧。1976年5月，英航和法航同時(shí)推出跨大西洋至美國(guó)的航線(xiàn)。后來(lái)，協(xié)和式飛機(jī)的定期航班中除了倫敦－紐約，巴黎－紐約的每日往返飛行外，由于噪音及成本等原因，其它都已先后終止了。運(yùn)營(yíng)的前六年，英，法航空公司均在賠錢(qián)，不過(guò)以后航空公司根據(jù)協(xié)和式飛機(jī)在常客（由于其高速特性，協(xié)和式的常客往往為往返于美國(guó)和英、法兩國(guó)之間的工商界、政界高級(jí)人士，投資銀行家等人）心目中的形象提高了票價(jià)，協(xié)和飛機(jī)開(kāi)始盈利。在輝煌時(shí)期，英航協(xié)和式獲利占英航總盈余的25%。
提升后協(xié)和式飛機(jī)票價(jià)高昂，親自搭乘協(xié)和式班機(jī)往返歐美大陸成為許許多多人的夢(mèng)想。協(xié)和式飛機(jī)從歐洲到紐約的航程只需要不到三個(gè)半小時(shí)，且因?yàn)閭惗?、巴黎與紐約時(shí)差六個(gè)小時(shí)，所以搭乘協(xié)和號(hào)的旅客最喜歡說(shuō)：“我還沒(méi)出發(fā)就已經(jīng)到了”（因?yàn)閰f(xié)和式飛機(jī)從巴黎到紐約的飛行時(shí)間通常只需3小時(shí)15分鐘，而巴黎和紐約的時(shí)差是6個(gè)小時(shí)，因此協(xié)和飛機(jī)的巡航速度比晨昏線(xiàn)的移動(dòng)速度更快，令它能夠追上和超越地球的自轉(zhuǎn)。當(dāng)乘客飛越大西洋從巴黎到達(dá)紐約之后，從時(shí)間上來(lái)講，乘“協(xié)和”客機(jī)從巴黎到紐約，乘客實(shí)際上“尚未出發(fā)，就已到達(dá)”）。

從飛行安全性來(lái)看，協(xié)和式飛機(jī)還是非常安全的，到1999年底，總共安全運(yùn)營(yíng)了24年，使協(xié)和式飛機(jī)獲得了全球最安全的客機(jī)的名聲。

乘客體驗(yàn)作為英航和法航的“旗艦”，協(xié)和飛機(jī)為乘客帶來(lái)的體驗(yàn)與其他亞音速客機(jī)有很多不同之處。英航與法航的協(xié)和飛機(jī)客艙布局均為單一客艙級(jí)別，載客100人。客艙被劃分為前后兩個(gè)部分，內(nèi)部由雷蒙德·羅維設(shè)計(jì)，前艙載客40人，后艙載客60人，前后艙之間以廁所分隔。座位布置為每排四座、中央單走道。由于協(xié)和飛機(jī)機(jī)身細(xì)長(zhǎng)，客艙空間受到相當(dāng)?shù)南拗疲诮叩酪粋?cè)的座位，客艙凈空只有約1.8米（6英呎），走道凈空最高也只有約1.9米。座椅也比其他亞音速客機(jī)頭等艙的狹窄，實(shí)際上與普通客機(jī)的經(jīng)濟(jì)客艙座位相若。座位間距為38英寸，只比普通經(jīng)濟(jì)艙多約6至7寸。座椅上方行李架的空間也十分有限，所以協(xié)和飛機(jī)對(duì)隨身行李的體積也控制得更為嚴(yán)格。2

1990年代時(shí)由波音747客機(jī)飛行的長(zhǎng)途航班上，電影娛樂(lè)、角度或方向可調(diào)的座椅、步行區(qū)域是頭等艙和商務(wù)艙最常見(jiàn)的服務(wù)特點(diǎn)，但這在協(xié)和飛機(jī)上均一一欠奉，但協(xié)和飛機(jī)相對(duì)較短的飛行時(shí)間彌補(bǔ)了欠缺上述設(shè)備的缺陷。協(xié)和飛機(jī)客艙前方裝有一塊等離子顯示屏，顯示當(dāng)前飛行高度、飛行速度和空氣溫度。協(xié)和飛機(jī)擁有非常優(yōu)質(zhì)、高貴的服務(wù)水平，每位乘客均可以免費(fèi)享用香檳，而飛機(jī)膳食均由瑋致活（Wedgwood）生產(chǎn)的陶器和銀餐具侍奉。

協(xié)和飛機(jī)的巡航高度較亞音速民航機(jī)高出一倍，窗外會(huì)呈現(xiàn)出地球的曲率，亂流亦很少出現(xiàn)。超音速巡航期間，雖然飛機(jī)外部大氣溫度低至零下60 °C，但機(jī)身前部的表面加熱會(huì)令機(jī)體加熱至120 °C，窗戶(hù)亦會(huì)變得溫暖，前艙室溫亦較后艙為高。

三角翼亦令協(xié)和飛機(jī)能夠達(dá)到較傳統(tǒng)客機(jī)更大的迎角，此時(shí)機(jī)翼上表面會(huì)產(chǎn)生大量低壓渦流，以維持升力。在潮濕的天氣環(huán)境下，協(xié)和飛機(jī)甚至?xí)坏蛪簻u流產(chǎn)生的霧氣包圍。但這些情況只會(huì)于起飛和著陸的低速飛行時(shí)出現(xiàn)，這時(shí)協(xié)和飛機(jī)或許會(huì)遇到一些亂流和振動(dòng)。

協(xié)和飛機(jī)的飛行速度加上地球自轉(zhuǎn)速度所產(chǎn)生的向心力，令飛機(jī)由西向東飛行時(shí)能令機(jī)上人員的體重暫時(shí)減少1%，而由東向西行時(shí)相對(duì)速度增大，向心力增加，體重則增加0.3%。但另一方面由于協(xié)和飛機(jī)的飛行高度很高，離地心較遠(yuǎn)，重量還要進(jìn)一步下降 0.6%。

由于協(xié)和飛機(jī)的巡航速度比晨昏線(xiàn)（solar terminator）的移動(dòng)速度更快，令它能夠追上和超越地球的自轉(zhuǎn)。在西行航線(xiàn)上，以當(dāng)?shù)貢r(shí)間計(jì)算，抵達(dá)時(shí)間往往比起飛時(shí)間早。一些由巴黎或倫敦飛往美國(guó)方向的班機(jī)能在日落后起飛，并于中途追上太陽(yáng)，在駕駛艙中就能看到太陽(yáng)從西邊升起的景像。換句話(huà)說(shuō)，協(xié)和飛機(jī)可以讓乘客“在倫敦出發(fā)之前就已經(jīng)到達(dá)紐約”；英航亦以這個(gè)情形來(lái)宣傳，推出口號(hào)“出發(fā)前就到達(dá)”（Arrive before you leave）2。

重大事故2000年7月25日，法國(guó)航空4590號(hào)班機(jī)空難發(fā)生。一架協(xié)和式飛機(jī)在巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后兩分鐘起火墜毀，機(jī)上100名乘客，9名機(jī)組成員全部遇難，地面另有4名受害者。根據(jù)事后調(diào)查，協(xié)和式飛機(jī)在進(jìn)行起飛時(shí)輾過(guò)了跑道上另一架美國(guó)大陸航空的DC-10的發(fā)動(dòng)機(jī)脫落的金屬片，造成爆胎，而輪胎破片高速擊中機(jī)翼中的油箱之后引發(fā)失火，導(dǎo)致飛機(jī)于起飛數(shù)分鐘后墜毀。這是協(xié)和超音速客機(jī)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中唯一的一次造成人員傷亡的重大事故。至此，協(xié)和式飛機(jī)25年的安全飛行無(wú)傷亡記錄被終結(jié)。此次失事促使協(xié)和式飛機(jī)制造商重新改造機(jī)體設(shè)計(jì)，并修補(bǔ)缺陷。甚至利用制造防彈衣(Kevlar)原料纖維B來(lái)保護(hù)油箱，以避免油箱以后遭到高速的異物擊穿。并且采用了新式的輪胎。但盡管如此，由于整個(gè)失事過(guò)程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來(lái)，造成社會(huì)大眾心理上的嚴(yán)重影響，不論這種飛機(jī)以往聲望有多高，但僅僅一次失事就讓協(xié)和式飛機(jī)從此一蹶不振。

協(xié)和飛機(jī)的輪胎一直是其弱點(diǎn)之一，歷史上曾多次在跑道滑行途中因異物導(dǎo)致爆胎事故。最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國(guó)航空的協(xié)和飛機(jī)在委內(nèi)瑞拉加拉加斯機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備起飛時(shí)，一個(gè)機(jī)輪被跑道上的指示燈損壞。而之后協(xié)和飛機(jī)爆胎事故幾乎每年都會(huì)發(fā)生。

1977年11月28日，法國(guó)航空一架協(xié)和飛機(jī)（F-BVFD）在達(dá)卡機(jī)場(chǎng)降落時(shí)重著陸。當(dāng)時(shí)飛機(jī)以每秒14英尺（4.62米）的下降率著陸，而實(shí)際安全標(biāo)準(zhǔn)為最高每秒10英尺（約3米），導(dǎo)致著陸時(shí)主起落架?chē)?yán)重?fù)p毀，發(fā)動(dòng)機(jī)被拖行數(shù)百英尺。這架飛機(jī)在1982年5月27日法航結(jié)束巴黎—達(dá)卡—里約熱內(nèi)盧的航線(xiàn)后退役封存，1994年拆解。

1979年6月14日，法國(guó)航空一架協(xié)和飛機(jī)（F-BVFC）執(zhí)行54號(hào)班機(jī)，由華盛頓杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，主起落架其中2個(gè)輪胎爆胎，輪胎碎片擊穿機(jī)翼，機(jī)翼上出現(xiàn)一個(gè)大洞，二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)、部分液壓系統(tǒng)和電纜受損，同時(shí)引致大量燃油泄漏。事故發(fā)生后法國(guó)航空部門(mén)要求改進(jìn)協(xié)和飛機(jī)的機(jī)翼設(shè)計(jì)，當(dāng)時(shí)就提出用防彈物料保護(hù)油箱，但并沒(méi)有落實(shí)執(zhí)行。這次事故發(fā)生一個(gè)月后，1979年7月21日，法國(guó)航空另一架協(xié)和飛機(jī)（F-BVFD）在杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)再次爆胎。

1992年3月21日，英國(guó)航空公司一架由倫敦飛往紐約的協(xié)和飛機(jī)（G-BOAB），在途經(jīng)美國(guó)紐約東北海面17000米上空以2.0馬赫巡航飛行時(shí)，方向舵上段大部分脫落，導(dǎo)致飛機(jī)劇烈震動(dòng)及操控困難，飛行員嘗試關(guān)閉一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)減輕震動(dòng)并最終成功降落肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，意外中沒(méi)有乘客受傷。調(diào)查發(fā)現(xiàn)意外可能是由于維修時(shí)的失當(dāng)，維修時(shí)使用的輔料滲入方向舵部件的蜂窩狀結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致金屬結(jié)構(gòu)強(qiáng)度減低。事故后，英航加強(qiáng)對(duì)協(xié)和飛機(jī)方向舵的人工和超聲波檢查。

1998年10月8日，英國(guó)航空公司一架的協(xié)和飛機(jī)（G-BOAC），執(zhí)行由倫敦飛往紐約的BA001號(hào)班機(jī)，在途經(jīng)加拿大紐芬蘭海岸時(shí)，方向舵下段一部分脫落。

2000年7月7日，英國(guó)航空公司表示，在旗下6架協(xié)和飛機(jī)的機(jī)尾發(fā)現(xiàn)約6厘米至7厘米的“極微小”裂痕，而另一架的機(jī)翼出現(xiàn)裂痕更需要停飛檢查，但英航表示這“對(duì)安全不構(gòu)成威脅”。

2000年7月25日，法國(guó)航空4590號(hào)班機(jī)空難發(fā)生。法國(guó)航空一架協(xié)和飛機(jī)（F-BTSC）由巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)滑行起飛時(shí)，被跑道上的一塊由一架美國(guó)大陸航空DC-10發(fā)動(dòng)機(jī)脫落的金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片沖擊油箱造成油箱內(nèi)部燃油劇烈波動(dòng)，油箱從內(nèi)向外破裂，造成協(xié)和飛機(jī)起火失事。事件造成機(jī)上100人全部遇難。